Az, hogy beraktam, egy dolog. De az nem jelenti azt, hogy a kérdésre tudom is a választ. Ahhoz legalább valami vasútinak kell lenni. :-)
De azon a képen van egyéb furcsaság is: a vízszintes "T" jelen csak egy érték van felírva, de az ABC táblának a nyomát sem látom. Holott - ha jól értelmeztem a múltkor írtakat, akkor az ABC táblán levő számok helyettesítették valamelyik számot vízszintes "T" betűnél.
Szécsey úr könyvében olvasom a Gjtk (1926) 174142-174161 sorozatnál, hogy "horganyszürke" volt a hűtőkocsi. Milyen szín lehetett ez? Nem minden hűtőkocsi hófehér színű volt abban az időben?
Ad 1. Nem tűnt fel a lámpatartó kis vacak, ráadásul más kocsikon oldalra is kinyúlt - még az Általad átküldött kocsirajzokon is így szerepelt, nem a kocsitetőn.
Ad. 2. Az u betűs kocsin mit keres az átmeneti bárca helye? Azokat pont nem küldhették külföldre, vagy ha mégis, esetleg sose látták többé.
1) Múltkor átküldtem magánban egy szép nagy anyagot, belelapoztál, megnézted a benne levő képeket rendesen, hogy hogyan jelölték régen a vonat végét???
2) Az átmeneti bárcát az idegen vasúti kocsikra rakták amikor átlépte az országhatárt. Azért volt szükség rá, hogy meg tudják határozni a kocsi visszaúti útvonalát.
Tulajdonképpen mi (volt) az átmeneti bárca, és miért szűnt meg?
Más:
Ezen a kocsin mi az a sok lépcső? Ki és miért akart oda felmászni, hogy a másik oldalon meg lejöhessen? :-) Egyáltalán: a MÁV-os korszakban rajta maradt?
Na jó, az állomási bárcáknak kapott egy újabb rácsos bárcatartót, de azzal el is vették az átmeneti bárcák helyét. Oszt' ha kell átmeneti bárca, azt ragasszák ahová tudják?
Ahogy tanulmányozom ezt a képet, valami nem egészen stimmelő dolgot látok.
A piros kockákban levő két bárcafelirat (zöld nyíllal jelezve) közül mintha a jobb oldali el lenne részben takarva. Vajon utólag barkácsolták rá a fehérrel keretezett helyet? Vagy valami másról lenne szó?
Mind a négy kép valami nyomtatványból származik. Továbbá a fényerőt és a kontrasztot egymáshoz is igazítottam. Sőt a fényképek torzításást is igyekeztem mérsékelni. Az ütközőtányér és a csapágytokok festése tényleg szembeötlő. A felvételek szerintem páronként azonos helyen készültek. De az egészen biztosan elképzelhető, hogy a fényképész leguggolt, vagy felállt, néhány lépést tett erre-arra.
Tulajdonképp csak arra akartam felhívni a figyelmet, hogy a hirtelen ránézésre azonosnak tűnő képek között lehet értékelhető különbség. (ajtó, ablak nyitás-zárás)
Szerintem ezek a kocsik fotózásra lettek kiállítva és akkor nem egy felvétel készült róluk. Nyilván csináltak képeket több irányból, nyitott és csukott ajtókkal, stb. Pláne, hogy a filmre történt fényképezésnél csak az előhívás után derült ki az eredmény. Nem hiszem, hogy a fölösleges háttér elhomályosításán kívül mást is változtattak volna a képeken.
Lehet, hogy csak számomra új a felfedezés, de azért ideírom. A teherkocsikról készült sztárfotókat érdemes alaposabban megnézni, mielőtt rávágja az ember, hogy "Áááá, ez már megvan!" Ugyanis alaposabb megnézés után kiderülhet, hogy érdemes a második képet is eltenni.
Szerjozsenykát a Rola kocsival, ha eldöcögsz érte, neked és csak neked akár 30x40 cm-es nagyításban is tudom prezentálni. A háromtengelyes tartály már tényleg más tészta. :)
Ez nem egyetlen ikerkocsi volt, hanem a fedett kocsik egy felhasználási módja. Biztos vagyok benne, hogy több ilyen ikerkocsi is volt. Ezt erősíti meg az 1984-es Vasúti lexikon eme kiollózott szócikke.
A kép és a beszámolók alapján a kocsi mindenképpen a '70-es évek végén, '80-as évek elején létezett.
Mi lehetett a pályaszáma és a betüjele?
Azt megtudtuk, hogy (valamilyen formában) ikerkocsi volt. A képen a betüjele viszont elég rövid felirat, max. 2-3 karakteres. Lehet, hogy hivatalosan csak két "sima" kocsi volt.
Feltételezve, hogy tényleg Dresden típusról van szó, az az új betüjelzés szerint Gbkl kellene, hogy legyen? (75 m3, 15 t raksúly) ?
Angyalföldi parádén volt jelen, de ha jóban vagy kombival akkor magánban talán kapsz tőle egy képet ...... csak várd ki türelemmel, mert nekem is közel húsz éve ígérgeti .... :(
Hűtőkocsi mérlegelésénél a mért tömegből kivontuk a kocsi mért v. felirati önsúlyát és a berakott jég súlyát együttesen, és ez alapján kaptuk meg az áru nettó súlyát. "Szárazárúval" rakott kocsinál (pld: gabona) szintén a bruttó tömegből kivontuk a kocsi önsúlyát + a berakott rakszer súlyát, és így kaptuk meg az áru nettó értékét.
Fuvarlevélen persze minden részadatot fel kell tüntetni.
Hmmm... A Fccpp (ex Kü) kocsit modelljét szívesen megnézném, ha valaki már célul tűzte ki és jutott vele valamire! Szemezek vele már jó ideje, hogy kéne belőle csinálni egy TT-s verziót, de kézügyesség hiányában ez egyelőre napolva van...
Pedig scsabi hozzászólása óta nekem - úgy tűnik - kitisztult a kép.
Szvsz:
Adott egy kocsi. A fekvő T betüben pl. 15t / 16t van írva.
Az alsó a 16t a horképesség, azaz ennyit bír a kocsi szerkezetileg.
A felső 15 tonna, amennyire legfeljebb megrakható a kocsi.
Azt vettem észre, hogy ahol a fekvő T betünél ott van mindkét adat, azon a kocsin nincs ABC tábla.
Enneb az esetben lehet, hogy értelme sem volt az ABC táblának, mert a leggyengébb vonalosztályon, a kocsi max. megrakott állapotában sem volt tengelytúlterhelés.
Ahol van ABC tábla ott vagy a fekvő T-s felső adat szerepel csak, vagy a T-s tonnás raksúly adat van, általában az ABC tábla alatt közvetlenül.
RhB válaszaiban nem igen volt konkrétum, szóval azzal nem jutottam előbbre. A nevezett kocsival kapcsolatban pedig semmi se derült ki. Most abban bízom, hogy hátha akad valaki, akinek valamelyik jegyzete mélyén...
Ennek a fekvő T betűnek az egész jelentősége sötét a számomra. Akad olyan kép is, ahol alatta is van szám. Van ahol a felül levővel azonos, másutt eltérő.
Köszönöm mindenkinek a hozzászólásokat! Érdemes lenne egy műben összefoglalni - fotókkal, képekkel, példákkal - a MÁV teherkocsijainak feliratozásait, jeleit, piktogramjait a hozzám hasonló kíváncsi laikusok végett.
1972.XII.7.-én a Mezőhegyesi GV vonalain a sok siklásos baleset miatt szúrópróba szerű mérlegelést végeznek. A tehervonatok kocsijai túlsúlyosak! Két példa kiemelve: GV Ja 22139 psz. 10 t raksúlyú kocsi, répasúly 11.2 t; GV J 25098 psz. 5 t raksúlyú kocsi, répasúly 6.4 t!
A raksúly a rakomány össztömege. A terhelési határ (ez van az ABC-raszterbe/terhelésihatár-táblázatba felírva) az adott vonalosztály esetén berakható legnagyobb rakománytömeg/raksúly. A hordképesség a jármű legnagyobb szerkezeti terhelhetősége, ha ez nagyobb, mint a legmagasabb terhelésihatár-érték, akkor egy csinos karikába írt tömegértékként írják fel a kocsi oldalára (vö. AVV 11. mell. 2.4 (terhelési határ), 2.5 (hordképesség))
Lehet, hogy tévedek. De szerintem a vagonnak van egy saját teherbírása, ami a saját műszaki jellemzőiből következik. Aztán van egy terhelhetősége az adott pályán megengedett tengelynyomás függvényében.
Pl.: Van egy kocsi, amelynek a sajáttömege: 8 tonna. A teherbírása: 15 tonna. Ennyit lehet bele rakni, ha a pályán megengedett tengelynyomás legalább 11,5 tonna. Ha ennél kevesebb, akkor értelemszerúen kevesebb rakomány kerülhet a kocsiba.
Ez a megengedett túlterhelhetőség szerintem szocialista vívmány. Egy motornál elfogaható lehet rövid idejű túlterhelés. Azonba egy teherjárműnél hogyan lehet korlátozni azt, hogy mennyi ideig van túlterhelve?
Nekem is lenne egy - ha nem is ferencjóskás, hanem pár évvel későbbi kérdésem. A szabványos magyar G-kocsiknál nem találtam semmilyen forrást arról, hogy a fékházas és az anélküli kocsiknak miben különbözött a pályaszám csoportja. Mindenütt felsorolják ugyanazokat a csoportokat. Pedig van egy pár kategória:
G-kocsi 4m tengelyávval, fék nélkül
G-kocsi 4m tengelyávval, kézifékkel (ezeken van az előtető fékház helyett)
G-kocsi 4m tengelyávval, légfékkel (volt egy ilyen sorozat kb. 1911-ből)
G-kocsi 5m tengelyávval, fék nélkül
G-kocsi 5m tengelyávval, kézifékkel (ezeken fékház van, mint a Füstiben a Grnh 212060 - ami elvileg egy régi, 1925 előtti pályaszám)
G-kocsi 5m tengelyávval, légfékkel
Szerintem ezeknek mind más és más pályaszám csoportba kellett tartozniuk.
1956-ban a MÁV Khm 280 767 psz. tehervagont (Gyártva Ganz és tsa. 1885.) a MÁV Budapesti Elővárosi Vasút kapta meg, és pőrekocsivá alakították át MÁV Xne 93 555 új pályaszámmal.
Hülyeséget félretéve. Miközben keresgéltem (hiába) az 1969 előtt szokásban volt feliratok rendje után, másra akadtam.
1954-ben kiadott könyvből a fő és mellék sorozatjelek értelmezése.
Egy megjegyzés az u betűhöz. Abból is látszik a sumákság, hogy szinte minden értelmezésben máshogy igyekeznek ködösíteni a jelentését. Van ahol azt írják, hogy "kűlföldre nem mehet" másutt csak "belforgalmú" szóval illetik, emitt pedig már "idegen alkatrészekkel felszerelt". Azt nem részletezik, hogy hány százalékban áll idegen alkatrészekből. (95, 90, vagy 80?)
Ez a kérdés engem is érdekelne, mert eddig csak ezt találtam róla:
"Az áruszállító járművek szállítóképességén itt, a jármű számára engedélyezett, maximálisan elszállítható árumennyiséget értünk. A szállítóképességet kifejezhetjük tömeg-, vagy térfogat egységben. A tömegegységben (tonnában) kifejezett szállítóképességet a közúti- és a vasúti közlekedésben raksúlynak, vagy raksúlykapacitásnak, a hajózásban hordképességnek nevezik. A jármű szállítóképességének egységét a későbbiekben meg kell különböztetnünk az áru tömegegységétől. Ennek megfelelően a jármű raksúlyának, illetve hordképességének egységét raksúlytonnának, illetve hordképességtonnának nevezzük és rt - vel jelöljük."
Bocsánat, rosszul írtam, raksúlyt és hordképességet jelölt, vagy csak a raksúlyt. A raksúlyra még van ötletem, a hordképességre nincs, de a könyvben levő ábrán a felső szám 15,0t, az alsó meg 16,0t, vagyis a hordképesség a nagyobb.
Megnéztem az 1956-ban kiadott A vasúti raktárnok kézikönyve c. könyvemben - milyen jó, hogy erre rábukkantam anno az Antikvarium.hu oldalon - a piszkafát. A jelölés a kocsi hordképességét és raksúlyát jelöli, a felső szám a raksúlyt, az alsó a hordképességet. Ha csak egy szám van, akkor az a raksúlyt mutatja.
Hát én csak gondoltam, hogy scsabi válasza megoldást ad a kérdésemre.
De hálából a segítségedért, majd rákötök a nyakadra egy kisdobos nyakkendőt... :-)
Viszont nem szeretném a következő teherkocsijaim feliratát (nagyon) elszabni. Mert a múltkori Gu kocsinál már sikerült a 17,0 t helyett 12,0-t írni az A betűnél.
Szervusz kedves Topiktárs, azt hiszed, hogy Ferenc-Jóska óta nem változtattak volna semmit a kocsik feliratozási előírásán?? A neked küldött pdf-fájl idei szabvány, míg az általad berakott kép legalább 60-70 éves! Persze mint egy jó kisdoboshoz illik, ott fogunk neked segíteni ahol csak tudunk! :-)))))
Roppant egyszerű: a felhasznált anyagok mérettűréseiből származó szóródásból. Egy példa: mondjuk egy 15 m hosszú kocsinál csak a hossztartóhoz használt idomacél szelvényvastagság-tűréséből adódó tömegkülönbség kb. 50 kg lehet. És ezt csak egy szerkezeti elem egyik méretének megengedett eltéréséből származó tömegkülönbség.
Nagyon függ attól is, hogy adott sorozaton belül mennyi és melyik gyártótól származik egy-egy adott típus.
Ks kocsinál a svéd és a tunéziai gyártásúak között az eltérés akár a 2 tonna is megvolt, de a belőlük készült Lgss kocsiknál is az eltérés 900 - 1000 kg is megvan.
No, ez eddig OK, de két elvileg majdnem azonos kocsinak az önsúlya is azonos, tehát ezen logika alapján az "A" mezőben azonosnak kéne lennie a számoknak. Ezért kérdeztem, hogy lehet-e más a szám, vagy csak a rossz minőségű kép miatt látok mást.
Az ABC táblázat az egyes vonalosztályokon alkalmazható legnagyobb berakható rakománytömeget mutatja. Ez a szám az önsúly eltérések miatt minden kocsinál más és más.
Például egy Eas kocsi "C" vonalosztályon bruttó 80 tonna lehet. A kocsi önsúlya 22250 Kg, akkor a C alatti szám 57,5 tonna.
De nekem a "privát" szó magántulajdont jelent nemvasútiul, vagyis, ha valamit bérbe adok, akkor az illető még nem szerez tulajdont a portékám fölött.
Vagy akkoriban a vasút is magáévá a kommunisták jelmondatát, hogy "ami a tied, az az enyém is, de ami az enyém, ahhoz neked semmi közöd!!!" :-)
Másik kérdésem:
Lehetséges hasonló kocsitípuson belül, hogy az ABC kockákon belül más szám van mondjuk az A betünél a Gu 166187-esnél, mint a Gu 166269-esnél? (Mindkettő spitzdachwagen.)
Az előbb betett képen én 12,0 t-át (esetleg 12,50 t-át) olvasok, zsivany2 meg a saját képén 17,0 t-át látott. Vagy rosszul bogarásztam ki?
Jesszus Máriám, te miket írsz!! A magán és a bérelt kocsik egyaránt megkapták a privát "P" jelölést, ezzel is jelezve a vasutasoknak, hogy kocsikezelés során véletlenül se keverjék össze az egyszerű mezei vasútintézeti kocsikkal!! :-)))))
Volt olyan is, aminek az ajtajára fel volt festve az "Expresszárú" felirat valamint a villamos csatolások is megvoltak. Létezett ilyen Ggs kocsiban is. Lásd RhB kolléga többször linkelt fényképét a Nyugatiban.
Azt nem merem egyértelműen mondani, hogy "nincs ilyen kocsi", mert ezeknél a kocsiknál az elmúlt tizenöt évben annyi cserebere volt, hogy bármilyen öszvér előfordulhat.
Pár megjegyzés:
1) első ránézésre az ERMD pályaszámtartományába van számozva a kocsi.
2) ilyen rövid tartánynál szokatlan a hevederes nyeregrögzítés.
3) a leggyakoribb 72 m3-es tartály hatgyűrűs, a középső két gyűrűn végigfutó kármentőcsatornával (796.6-osok). (ettől még nem kizárt az ötgyűrűs tartány)
4) a feliratozás erősen hiányos (tartánykód, tartányvizsgálat jele, klgs. fuvarelőírás, szállítható anyag megjelölése (ezesetben "Stoffe gemäß Tankcode"), veszélyességi nagybárcák (vagy le kell venni a sárga táblát))
Szerintem semmiféle szabvány nem volt a feliratokra. Valamilyen formában szerepelt rajtuk a MÁV szervezet akkor épp aktuális neve és a központ címe. Egy példa:
A különféle MÁV pályafenntartó cégek megjelenése előtt mennyiben néztek ki ezek a kocsik másként? Gondolok itt főként a feliratokra, mert amúgy tudtommal ugyanúgy zöldek voltak, mint ma? Tehát pl. MÁV Gép, MÁV Épcell, stb. helyett mi volt írva?
Illetve az Ep. III-as pályaszámok átfestése/lecserélése mikorra fejeződött be?
A pft-s változattal csak az a gond, hogy nem igazán közlekednek "normál" tehervonatban, kizárólag a különböző gépek, gépláncok és személyzetük kiszolgálására használják őket (ivóvíz és gázolaj, természetesen külön kocsiban). Gondolom ez régebben is így volt.
"Ehhez keresem a modell jelenlegi állapotához legközelebb álló a valóságban is meglévő ( vagy előfordult ) festési variánst."
Ezt most nem teljesen értem.
A kocsi létezett 3. korszakos (MÁV Hungaria), 4. korszakos (MÁV, 12 jegyű pályaszám, fekete öv) és talán még 5. korszakos kocsiként is (teljesen vagonvörös) + a zöld színű "Pft.-s" változatok.
Valamiért úgy rémlik, hogy láttam valahol ehhez nagyon hasonló kinézetű (zöld) kocsit szegecselt tartállyal. De nem emlékszem már, hogy hol. Arra viszont igen, hogy eléggé "elhanyagolt" állapotban volt.
Nem szegecset számolok, csak egy vagont szeretnék át festeni 1/32ben és szeretném elvégezni a " házimat" még mielőtt neki esek a vagonak :)
A Máv színeit szeretném megjeleníteni. Ehhez keresem a modell jelenlegi állapotához legközelebb álló a valóságban is meglévő ( vagy előfordult ) festési variánst.
A '80-as évek második felében az akkori munkahelyemen rendszeresen Fad, és Fd kocsikat emlegettek, holott akkor már Faccps, meg mittudomén mi volt az oldalukra pingálva. Én meg pályakezdőként - a kocsijelzéseket nem is ismerve - pislogtam, mint hal a szatyorban, hogy ezek meg miféle kocsikról beszélnek?
Az olasz kocsiknak sincs külön pályaszámcsoportjuk, nemhogy azon belül az ilyen-olyan ajtósakat. :-) Az idegen eredetű kocsik totál össze-vissza voltak számozva.
Azt nem tudod véletlenül, hogy az olasz eredetű kocsik esetén külön csoportba számozták-e a faajtós, faborítású, valamint a fémajtós faborítású fékállásos, illetve fékállás nélküli kocsikat? (Meg természetesen a fém borítású hasonlókat - csak azokat egyelőre nem szeretném modellezni.)
Illusztrciónak egy-két kép:
Gu166820: mindene fa
Gu? ajtó már fémből
Gu 166264 ajtó fémből, fékbódés
És még egy képet ismerek: a Soproni vasutas képeskönyv 181. oldalán részlegesen látható Gu166187, amiből annyi látszik, hogy faborítású, fémajtós... de hogy fékbódés-e azt jó lenne tudni.
Micsoda roncsderbi! Jó lenne a tartányvizsga-feliratot is látni, de komoly gyanúm, hogy az utolsó hasznos kilométereket futják már ezek a kocsik. Különösen a volt olasz.
"Az ügyiratok meg sokszor össze-vissza írják!" Meg rondán is. Szerintem Dnz 64132 lehetett az. Kézírásban sokan írják a kis "n" betűt az "u"-hoz, a kis "m"-et pedig "w"-hez hasonlóan.
Nem külföldi szám, csak az új psz kiadások. idejében mindkét betűkombót viselték még a kocsik. (azok is, amelyeknek nem volt már régi). Az ügyiratok meg sokszor össze-vissza írják! :)
Érdekes a Duz megjelölés és pályaszám, de milyen eredetű lehetett? (Elsősorban képeket keresnék.)
A Ky 555 4614 elvileg lehetne egy xx 55 555 4614 - X Es alias Ky, ha nem '65-ből származna az adat, mert nem hiszem, hogy '65-ben már volt 12 számjegyű pályaszám.
1965.XII.12.-én Pápa állomás IX. vágányán mozgó MÁV 376,584 psz. állomási tartalék, hozzá kapcsolt Ky 555 4614 (ez meg mi, külföldi psz.?) horzsolódott a 27 váltón a MÁV 324,689 (7316 sz. vonat) + MÁV F 717+mÁV Duz 64 132-vel.
Pontosítok: - a MÁV taetálykoci test nem egyezik meg a DRG -nek gyártottéval, viszont a DRG -s kocsi fékbódéja megegyezik a Piko által is készített modellével.
Kettő típust rendelt a DRG, ezek 1942 -es kiszállítások voltak, a nagyobbik 26,5 m3 átlagosan 12.500 kg önsúllyal. A fékbódé megegyezett a MÁV ívóvízesével, de a tartálytest már nem - mivel az 30 m3 -es.
Ebben nem vagyok biztos. Ugyanis ez fékállásos kocsi, a másik fékbódés. Valahonnan az maradt meg a fejemben, hogy a fékbódésakat a németeknek gyártották itthon valamikor a '40-es években, aztán került a MÁV-hoz is x darab.
Van nekem három PIKO (H0) kocsim, a feketéből kettő, a fehérből egy. Kérdésem az lenne, hogy ezek mely magyar vonatkoztatású kocsikra hasonlítanak a legjobban? Magyarosítanám őket. Sajnos amiket én találtam olyanok, hogy a lenyitható szellőzök közötti távolság nem passzol a feketénél, a fehérre pedig egyáltalán nem találtam példát a magyar teherkocsiknál. (A mobilos fotókért bocsi.) Segítségetek előre is köszönöm!
Úgy látom ismét aktuális a tartálykocsik töltése, mivel sok embernél még gondot jelent.
Lássuk:
Megkérjük a vasútüzemet, hogy állítsa be a vagont. A vagon beállítását a vasútüzem végzi a töltőhelyen. A beállított vagont ellenőrizzük, hogy a vasútüzem kibiztosította-e.
Ezek után átvesszük a kocsibeállítási papírt, majd leellenőrizzük a vagont ürítőszelepeket, fenékszelep működjön, zárva legyen, leürítő csonkokat kitisztítjuk.
C terhelést leolvassuk majd a felső töltőállomáson keresztül bekötjük a vagont és kinyitjuk a töltő klapnyit. Ezután ellenőrizzük a P901-es szivattyú szelepei nyitva legyenek (4db) F901 szűrő bypass zárva legyen, rámenő és elmenő oldali szelepei nyitva.
900-as hárfán a töltő felé menő vezeték kézi szelepe nyitva legyen.
Számítógépen megnyitjuk a vagonforgalom (2008) fájlt. (beállítási idő, vagonszám, össz terhelés, C terhelés, mért súly) majd a számláló beállítást beírjuk a deltaV-be.
Termelésfelhasználás fájlba kiválasztjuk a megfelelő tartályt (901, 902, 903)
EZUTÁN a deltaV-n a tartályok ábráját választom ki, majd a 901, 902 ábrába beírom a számláló beállítás értékét.
Ezután kimegyünk a töltőhelyre majd a zöld gombbal indítom a töltést. (piros gombbal bármikor leállíthatom)
Ezután a P901-en a nyomást 2,5-3 bar közé állítjuk áramlási mennyiség 650kg/h (FIS901 30m/h)
Gépen ellenőrizzük , hogy a számláló nem e mínuszba indul el. A töltés befejeztével vissza kimegyünk a töltőhelyre kikötjük a vagont , lezárjuk a tetejét, 2 oldali ürítőszelepeket valamint a tetejét le blombázzuk.
És nem is fog sikerülni, lévén a teher- és személykocsik esetében a járműszám meghatározása alapvetően különbözik.
Személykocsiknál a jármű műszaki alaptulajdonságait a kocsiszám 5-8. jegye tartalmazza, tehát a kocsiszám meghatározása közvetlenül a műszaki paraméterek alapján történik (UIC 438-1 és 2011/314/EU EB-határozat P-függelék 10. rész). A sorozatjelnek semmilyen szerepe nincs, az egyes tagállamok saját hatáskörben adhatnak ki sorozatjeleket, erre külön szabály nincs.
Teherkocsiknál a műszaki alaptulajdonságokat a sorozatjel tartalmazza, tehát a kocsi először sorozatjelet kap (UIC 438-2, illetve 2011/314/EU EB-határozat P-függelék 12. rész), majd a meghatározott sorozatjelhez rendelt sorozatszám-csoportból ad ki a járművet bejegyző tagállam illetékes hatósága egy alkalmas sorozat- és pályaszámcsoportot (l. még UIC 438-2 "G"-függelék, 2011/314/EU EB-határozat P-függelék 9. rész).
Összefoglalva: a járművek elsődleges típusazonosító-jele személykocsinál a járműszám, teherkocsinál a sorozatjel.
12 jegyű kocsiszámozási rendszer bevezetésekor jutottak el a UIC/RIV tagvasutak oda, hogy a Fő- és Melléksorozat kódok mindenhol most már ugyanazt jelentik.
Gr = Fedett kocsi, beépített rinfuza lapokkal, rövid kocsi;
Gö = Fedett kocsi, 10 tonna raksúlyú kocsi;
Tényleg nem érzel semmi különbséget a kettő kocsitípus között??
Elsőnél alap tartozék a rinfuza lap, míg a másodiknál ha ilyent akartál használni a rakományhoz, sajátot vagy a vasúttól béreltet használhattál un. Rh-lapot.
Az Rn és Rg lapok sokkal később jelentek meg, miután elkezdte a vasút a Gbgs kocsikat vásárolni.
Első típust alapból szemes termény, élelmiszer alapanyag szállításhoz használták, míg a másikat vegyianyag alapú ömlesztett áruhoz pld.: műtrágya /pétisó nagyon régóta létezik/, kaolin a porcelán gyártáshoz, stb.
"Mi a különbség a Gö és a Gr kocsi között (1956-os állapotban)?
Cumbeispíl a tengelytáv. a hosszúság és a raksúly.
Másrészt van egy elképzelésem. A nagy tömegben meglévő G kocsikat célszerű lehetett a felhasználási mód szerint alcsoportokba sorolni. Gondolok arra, hogy egyes kocsikat rendszeresen ömlesztett gabonafélék, másokat ilyen-olyan darabáruk (itt nem vasútforgalmi értelemben használom a kifejezést), megint másokat élőállatok, szállítására használtak. Gondolom, hogy pl. a padló tömörsége szempontjából eltérő az elvárás a darabáru és az ömleszett áru szállítása esetén. A korabeli vagontisztítási kultúra ismeretében nem lehetett célszerű ugyanazt a kocsit felváltva nagyállat-szállításra, és zsákos liszt szállítására használni. Ezért használhatták a kérdéses mellék sorozatjeleket a külsőre azonos kinézetű kocsikon.
"A Gr az ötvenes évektől lett átépítve G kocsikból."
Na most keveredtem össze teljesen.
Akkor ezek hogyan Gr-ek?
Volt 1925 előtt egy GrI mint rinfuzás kocsi, aztán 1925 után lett belőle Gö, majd az 50-es évektől (56-tól biztosan) a Gö a 10 t alatti, a GrII a 10 t feletti terhelésű kocsi jele lett? Vagy hogyan?
A régi F.51. Ut. IV. melléklete már fel lett töltve.
Az 1958-as E.12. Utasítás sorozatjelekre vonatkozó oldalát most teszem fel:
(Az eredeti tulajdonosa jegyzetelgetett bele.)
Mondhatnám azt is, hogy a 8857-es hsz-ben látható, 1941-es E.12. Ut-ban is lehet nézelődni (annak az első 15 oldalát még 2002-ben begépeltem), de pont az "r" alsorozatjelnél valószínűleg komoly elírás történt. Nem mindegy, hogy rakonca vagy rinfuza (bár fedett kocsinál csak az utóbbi lehet). Valószínű, hogy elgépeltem (sajnos az utasítást most nem tudom megnézni).
Az 1967 -es könyv alapján a Gr kocsikból lett a 12 pályaszámjegyű Ggklm 119 xxxx-x.
Az 1938 -as könyv szerint a G sorozatnál az "r" Rungenwagen - de itt valami elírás lehet ...:-)))
... míg egy másik német könyv szerint 1925 -től (és az 1930 -as változtatáskor valamint a 1943-49 közti időszakban is) a kis "r" betű az Orosz széles nyomtávra alkalmas kocsit jelöli (????)
Az 1938 -as kiadású Magyar királyi államvasutak vagonismertetőjében az alábbiak szerepelnek:
G, J, K, L, M, N, O, S, fősorozatú kocsiknál a melléksorozat jelek terhelés szerint csoportosítva ... /legalább .../
t: 10 tonnás vagon
v: 50 tonnás vagon
y: 30 tonnás vagon
z: 20 tonnás vagon
... és ahogy írtad, a fenti fősorozat szerinti kettő tengelyes kocsiknál a 15 tonnánál nem volt külön melléksorozat jel a kocsikra festve. Ez lehetett - mivel nem találok egyéb bejegyzést róla - egyfajta szabvány terhelés lehetett.
1925 után az "ö" melléksorozatjel a 10t hordképességű kocsik ömlesztett (magyarul rinfuza) áru szállítási képességét jelölte. Szerintem elég logikátlanul, mert az elfogadott "alap", vagyis melléksorozatjellel el nem látott (15t hordképességű, normál hosszúságú kéttengelyes) kocsik egy része is képes volt rinfuza szállításra.
Fénykép van GySEV kocsiról és mintha MÁV képre is emlékeznék, de ez nem biztos .
25 előtt az "r" melléksorozatjel jelölte a rinfuza képességet
Sajnálom. Nem a fénykép méretével, hanem az életlenséggel és a lapok görbületével van probléma. Kb. fele annyi idő alatt rendesen beszkennelném, mint amennyi idő alatt ebből egy olvasható összeállítást fabrikálok.
Ha nem haragszol, még majd felteszek néhány kérdést arra vonatkozólag, amit végképp nem tudok kisillabizálni.
/A könyvek kölcsönadását sajnos több ok miatt nem támogatom./
A kiragadott utasításrészlet szerintem a Gt, Gö, Gl sorozatokat mutatja. A nyomtatott utasítást most nem tudom megnézni, de remélem, hogy a feltett oldalak az IMG-s módszerrel nagyjából olvashatók.
(A telefon 1MB feletti képeket készít, ezért a fotókat csak lebutítás után lehetett feltölteni.)
Még egy oldal: F.51. Utasítás, IV. melléklet (érv.: 1956.01.01-től)
+ MÉG a Múzeum utcában a Vasúti könyvtárban az elmúlt 186 év különböző hivatalos lapokban megjelent hirdetményeket ..... már ami megmaradt és nem ollózták ki .... :-((((
Köszönöm a linket és hogy gondoltál rám Eas családot illetően! :)
Az tény hogy nem foglalkozom modellezéssel, de ettől függetlenül megnézem a képeket az Eas családból készült kocsikról és ha élethűnek vélem a kinézete alapján akkor van úgy hogy le is mentem a képe(ke)t...! Van néhány ilyen képem! :)
Az egyik képen látom hogy látszik egy Gags kocsinak is egy része. Esetleg arról szívesen fogadnák modelles képeket.
1990 után tároltak a helyi vonalunkon Gags kocsikat akkor tetszettek meg nekem, néhányat fotóztam is még élőben Székesfehérváron. De tény, hogy az Eas kocsi család a mindenem! :)
Persze lehet, hogy megcsinálható lesz, legalábbis a bódé nélküli változatot már tervezgetem a fejemben, de azért egy 9000 Ft-os modellt szétverni... hát ahhoz kell bátorság...
Amúgy meg a képekről csak az látható, hogy másutt is éktelen kupleráj van a sorozatjelek és a kocsiszámok összepárosításában. A Naccós kocsi sorozatjele a kocsiszám alapján (0820) Tads lenne, azaz pontosabban a kocsiszám egy Tads kocsié, csak Uagpps sorozatjel van rá festve.
Uraim, sok szeretettel: A ferde karakterrel írt pályaszámokban bizonytalan vagyok (fénymásolt kézírásból dolgoztam):
1962.V.13.-án 14:00 órakor Mezőtúr állomás 7 sz. váltóján aláváltás miatt egy tengelyével siklott a MÁV Sun 473 459 psz. teherkocsi.
1962.VII.20.-án 3:05 órakor Békéscsaba állomás 37 sz. váltóján a MÁV Subn 476 007+MÁV Dn 66 089 psz. kocsik siklottak (előbbi 1, utóbbi 2 tengelyével.
1962.VII.23.-án 21:00 órakor Szentes állomás X. vágányán a MÁV Gub 193 274 psz. teherkocsi egy tengelyével siklott.
1962.XI.23.-án 6:15 órakor Békéscsaba állomáson tolatás közben a MÁV Ru 750 2298 psz. teherkocsi egy tengelyével siklott.
1963.III.19.-én 13:45 órakor Kecskemét állomáson a MÁV Ru 518 9613 psz. kocsi egy tengelyével siklott.
1963.XI.11.-én 16:45 órakor Kétegyháza állomáson az 5692/II sz. vonatba sorozott DR G 056 059+DR G 031 071 psz. teherkocsik 1-1 tengelyükkel siklottak (ezt a vasútmodellezők miatt) J
1964.IX.25.-én 16:35 órakor Apostag állomás III. vágányán a MÁV Nayu 424 341 psz. teherkocsi két tengelyével siklott.
1965.I.26.-án 16:50 órakor Kecskemét állomás 26 sz. váltóján a BHÉV S 442 psz. teherkocsi egy tengelyével siklott.
1965.IX.4.-én 23:30 órakor Kiskunhalas állomás 27 sz. váltóján a MÁV Kz 236 362+MÁV Subn 476 237 psz. teherkocsik 1-1 tengelyükkel siklottak.
1965.IX.16.-án 20:15 órakor Békéscsaba állomás 90 sz. váltóján a MÁV Gu 193 050 psz. teherkocsi aláváltás miatt egy tengelyével siklott.
1966.II.5.-én 9:55 órakor Kiskundorozsma állomás III. sz. vágányán a MÁV Sun 474 151+MÁV Ky 267 411 psz. teherkocsik ütközői összeakadtak, a MÁV G 151 822 psz. kocsi egy tengelyével kisiklott.
1966.X.5.-én 17:00 órakor Szentes állomás angolváltóján a MÁV Sun 473 717 psz. teherkocsi siklott.
1966.X.15.-én 23:50 órakor Szeged-Tiszai pályaudvaron a MÁV Ky 267 342+MÁV Subn 475 906 psz. teherkocsik előbbi 2, utóbbi 1 tengelyével siklottak.
1967.II.5.-én 9:30 órakor Mezőhegyes állomáson a MÁV Ghu 197 112 egy tengelyével, ívbe való be nem állás miatt silkott.
1967.XI.22.-én 11:15 órakor Kéthalom megálló-rakodó hely mellékvágányán a Sarkadi Cukorgyár dolgozóinak önkényes kézi erejű tolatása miatt a MÁV Subn 475 276 psz. teherkocsi egy tengelyével siklott.
Na ja, eddig okés. Ha jól emlékszem, négyes korszakbeli járműnek tűntetik fel. Kérdés, később is használták-e, s a későbbiekben nem látták-e el villamos kábellel.
Egy korábbi hozzászólásban linkelték a kocsicsalád tagjainak listáját, az alapján neki tudok vágni az eredeti jármű képeinek felkutatásának... :-D
Csak legyen rá időm.... :-)
Ahhha! Így már teljes a kép. Ez is hasonlóképpen működik, hogy valaki szeretne valamit szállítani, de nincs hozzá megfelelő szállító jármű, akkor körüzenetet küld a különböző vasúttársaságoknak, hogy "Bocsi, gyerekek, ezt és ezt szeretném szállítani, de nincs hozzá kocsim, ki tud-e valaki segíteni?" ? :-D
Zárjelző kocsinak jól működő fékes kocsinak kellett lennie.
Ha a összeállított kiszolgáló vonatban valami oknál fogva nem volt ilyen kocsi, akkor sem estek kétségbe a vasutasok, besoroztak a vonat végére egy (vagy több) ilyen kocsit, legfeljebb a kiszolgáló menet végén visszahozták.
Van-e valakinek arról információja, hogy (régebben) a kocsik sarkán levő zászlótartók meddig voltak meg, vagy mitől függött, hogy egyáltalán volt-e a kocsin?
Akárhogy nézegetem a képeket, nem jövök rá a logikájára.
G kocsi zászlótartóval: G kocsi zászlótartó nélkül:
Köszönőm az ötletet teljesen jól müködött (bár egy kis próbálkozás volt mit hova kell másolni de végül is hamar rájöttem) már le is töltöttem az egészet.Üdv:M.m.
Először be kell szerezni az alapanyagot, aztán matricát szerkeszteni, gyártatni, majd fösteni... És akkor egyéb projektemmel még nem is haladtam. Úgyhogy lehet még belőled is RÓBERT, mire elkészül... :-)
A képen látható kocsi biztosan a svéd államvasút pályaszámát hordozta.
Kocsibérbeadás meg akkoriban is volt, főképp, hogy akkor még nem alakíthatott bárki vasúttársaságot. Az Audinak kellettek a kocsik, a svédeknek volt, hát megegyeztek a bérletben.
Volt ilyenre több példa is: A GySEV Hccrrs kocsijai az Optima-Expressben jártak München és Isztambul(?) között, messze elkerülve Sopront.
Tudnál nekem küldeni egy ilyen sarokoszlopos felfestésről képet? Elképzelni sem tudom, mit keressek majd a modellen.
Akkor nem fogok nagyon elrugaszkodni a valóságtól, ha mondjuk egy ES64F4-es mögé besorozok egy ilyen hűtőkocsit, s utána amit találok Észak-europai kocsik (a párhuzamosan emlegetett "Nordwaggon"-os kocsik; dán zsebeskocsi például) kerülnének bele a szerelvénybe; aztán ami területeket érint H.halomig, hozni valamit szuvenyírban. Ennek fényében elképzelhető "CD"-s tehervagon is?
Így mobilról nézve erős jóindulattal tudom csak megkockáztatni, hogy valóban a kesztyűgyár épületét látom a háttérben, és amúgy sem az állításod megcáfolása a célom.
DE! Lehet, kötözködésnek tűnik, noha nem annak szánom, itt és most szintén kizárólagosságra törekszek. Szóval, elképzelhető-e, hogy nem csak 74-es "társaságjelöléssel" vannak "Nordwaggon" feliratú kocsik, hanem esetleg 80-as "DB"-állományban is? S most akár kocsitipustól függetlenül legyen szó.
Vagy esetleg kerek-perec kijelenthető, hogy a képen látható kocsi második számpárosa csakis 74-es lehet, semmi más?
Mondjuk, lényegében nem tesz semmit, csak nem fért a fejembe, hogy egy eltérő, harmadik nemzetiségű jármű ingázzon két ország között.
Én régi és új gyártású H0 -ás (Schicht - Piko - Schachsen - Tillig ) MK4 -es kocsikból gyűjtöttem össze egy irányvonatot, aminek a közepén van egy DomModels "rezsó" ...... :-))))))
Ferencvárosban voltak tárolva ezek a kocsik, műszakilag ők ellenőrízték, több napra elegendő üzemanyaggal ott látták el. Nem csak hűtöttek, hanem ha kellett fűtöttek is.
Lehetőség volt a kocsik villamos táplálására a mozdonyról/generátor kocsiról is, ezt a sarokoszlopon lévő felfestés jelezte.
S ha már itt tartunk, akkor megkérdem. Van a HobbyTrade-nek a 3501#-es modellszériája, azok között a "Nordwaggon"-os Laaeilprss kocsik. Legtöbb magyar portálon Audis vagonnak hirdetik, amely Ingolstadt és Győr között jár. Valahogy nem rémlik, hogy láttam volna Győr-Gyárvárosban, illetve Pusztán azt nem értem, hogy egy svéd tulajdonú, vagy bérleményű kocsi miért csak Német- és Magyarország között közlekedne. Ez nekem kicsit logikátlan. Akkor már inkább azt tudnám elképzelni, hogy a hazájából hozná a Volovókat és Saabokat....
Nem titok, jómagam is inkább modellben utazok, s nekem is van ilyen kocsim a Mehanotól, 13 80 877 3 828-0-ás pályaszámmal. Ami miatt kérdeztem a lehetséges rakománya felől mert elképzeltem egy V.-ös korszakbeli, Észak-, Észak-nyugat-európai szerelvény-egyveleget, amiben ez a kocsi, például, Észak-tengeri halszállítmánnyal van tele.
Az egy dolog, hogy - gondolom - ennek, és hasonló hűtővagonnak, illetve amely szerelvénybe van besorozva, szinte mindennel szemben elsőbbsége van, vajon mennyi ideig tudja ellátni egy tankolással a hűtési (vagy fűtési) feladatát? Megpakolás, szerelvény összeállítás, némi várakozás, 3-4 (6-7) óra utaztatás, és a folyamat visszafele is eljátszva. Vagy esetleg menet közben villamosenergiával is még lehet "támogatni"? Azért arra is kíváncsi lennék, mikor és ki felelősége ellenőrizni az üzemanyag mennyiségét. Megpróbálom elképzelni, hogy egy kocsi (-csoporto)t odatolnak egy kúthoz, aztán "Hans, ez(eke)t tele naftával, lécci!"
A kocsik sarkain lévő jelzés a légnyomásos fék v. fékvezeték létére utalt.
Egy sáv = nemzetközi forgalomban elfogadott légvezeték.
A kocsi ettől függetlenül rendelkezhetett kézifékkel. Sok kézifékes kocsiba nem tudtak légnyomásos fékhez szükséges alkatrészeket biztosítani, ezek zömmel típusidegen, v. elavult kocsik voltak és selejtezésükig így működtek.
A motorkerékpár-pakolós olasz kocsi túlsó végén a targi mögött látszik, hogy hosszabb a tető, tehát fékállásos. Ezzel szemben a kocsi sarkára csak egy csík van festve.
Attól, hogy fékállásos (volt) egy kocsi, még nem biztos, hogy a háború után működőképes féket tudtak bele varázsolni. Gondolom pont ezért volt a kocsik sarkán a jelzés, hogy egyértelmű legyen.
Ahogy nézem ezt a képet, úgy tűnik, mintha a túlsó végén fékállás lenne. Az egy csík a sarkon viszont azt jelzi, hogy csak átmenő fékvezetékkel rendelkezik. Van ezzel kapcsolatban valakinek értelmes elképzelése?
A cég (RKK Energia, amely régebben NPO Energia néven futott) létezik, és űriparral is foglalkozik. Olyat most hirtelen nem találok, hogy az Energiát fel akarják-e támasztani, de ha igen, akkor asszem cserélni kell az első képcső hajtóanyagát, mert anno a gyorsabb kivitelezhetőség miatt olyasmit használtak, amire manapság fújnak mindenféle környezetvédő szervezetek.
Ha már Burános kép: -Enyergija hordozórakétáról mit lehet mostanában tudni? Egy időben arról volt szó, hogy a NASA szeretné felhasználni a Mars expedícióra.
OFF A TE3m nem volt gázturbinás, hanem ugyanaz volt "odafele", mint a TE3l (l mint Luganszk a betűjel a végén) "visszafele". Amikor megszületett a TE10 család, adódott az igény, hogy a TE3-asok helyett ugyanazt a (TE10-eseknél alacsonyabb) teljesítménykategóriát szolgálja ki egy "TE10 light" konstrukció. Nosza, építettek egy kisebb, 8 hengeres 10D100 motorváltozatot (6D100-nak nevezték el), ami a normál, 10 hengeres 10D100-hoz hasonlóan, kombinált feltöltéssel éppen annyi teljesítményt adott, mint egy 10 hengeres, csak öblítőfúvós változat (tehát mint a TE3 2D100-asa). Sajnos a "ki az autentikus D100 motorgyártó, Harkov vagy Brjanszk" című vita elvitte a 6D100 motort, és vele együtt a TE3l-t. A wiki cikke hivatkozik arra is, hogy Luganszk épp el volt foglalva a 2TE10l tömeggyártásával, de nem ez volt az elsődleges ok. Szóval, a TE3l kimúlt, és lehetőséget adott arra, hogy Kolomna pár év múlva a hátsó ajtón beerőszakolja a 2M62-t. A másik próbálkozás, a TE3m, ugyanez a másik irányból, vagyis egy olyan 2TE10l "light" változat, amely főgépcsoport szempontjából azonos a TE3-assal, minden más tekintetben viszont a 2TE10l-lel. Ezt a megoldást is elvitte a cica (Kolomnának duplán volt szerencséje). Az űrhajóvontatáshoz olyan TE3-változatot szerkesztettek, ahol két kétszekciós gép kis sebességtartományban, elég nagy pontossággal tudta tartani az azonos sebességet, ezáltal párhuzamosan tudták mozgatni a kilövésre előkészített komplexumot. Ezt meg úgy hívták, hogy PTE3 (a Burános képen két ilyen látható). Később itt is használtak Szergejt, ami pontosan szinkronban tud közlekedni, két, párhuzamos vágányon. Mostanság a mozgatást TEM2-változatokkal végzik (olyan van a lentebbi hozzászólásnál látható képen).
Komolyan ne vegyél, dehogy voltam kint 30 évvel ezelőtt, ott lőttek volna le az oroszok .... :-) Google teli ezekkel a képekkel, amit a Topictárs is berakott ugyanúgy fent van.. Sőt, 1984 -ben még nem is ilyen mozdonyok vontatták az űrhajókat, hanem gázturbinás gépek.
Az mégis mikor volt. Csak azért érdekel, mert 1984-ben csak a városban és a szálloda területén volt szabad fényképezni. Kint csak a TASSz fényképezhetett...
Azért lenne egy kérdésem a képekkel kapcsolatban: az Állomási bárcák felfestés mellett látszik az Átmeneti bárcák felfestés részlete. Akkor ez a Gu kocsi elhagyhatta az országot vagy sem?? Lehet, hogy az OSZZSD országaiba mehetett, csak a többi UIC tagvasúthoz nem??
- Az eredeti kocsi ajtaja a szegecssorok vonalában kívülről egy L profilos, 2x3 részes keretes szerkezettel meg volt erősítve. Valami egyedi dolog lehetett.
"De olyanokat azért írhatsz, hogy pl: mennyire jó és részletes a kép."
Most még jobban fájdítsam a szíved? :)
"Ezek szerint ez a pályaszám fém kocsihoz tartozott,..."
Nem, fa oldalfalú az eredeti kocsi, csak 1:160-ban nem létezik olyan modell. De nem zavaró a deszkaillesztések hiánya, ebben a méretben csak hajszálvékony mélyedések lennének, amit nagyon nehéz mérethelyesen kialakítani.
Utánanéztem az 1989-es Vasúthistória Évkönyvben, a Lovas Gyula tollából származó Páncélvonat c. tanulmányban. A szerző a könyv 500. oldalán szerepeltet egy fotót az eredeti XII. sz. páncélvonatról. A képaláírás szerint a szerelvény a Jkn 271 004 psz. kocsi, mozdony (375-ös, ami közel sincs úgy páncélozva mint a replikaként épített), Jkn 274 764 psz. kocsi. A XII. számú eredeti páncélvonat 1919 április 28-án készült el, majd később legendás hírre tett szert. A kamu vonatot minden bizonnyal ez alapján építették több-kevesebb sikerrel, az általam betett képen a mozdony mögött látszódó pőrekocsi az egykori előfutó kocsi lehetett, melyet a háborús szolgálat alatt utólag csatoltak a vonathoz, és szigorúan véve nem tartozott a páncélvonat szerelvényéhez. Az előfutó kocsikkal kapcsolatban a tanulmányban idézik a későbbi vitéz Kalándy Imre altábornagyot:
"1915. február 1-én kezdődött meg csapataink előrenyomulása, amely harcoknál a páncélvonat tevékenyen vett részt. A magas hóval fedett sínek a gyorsaság teljes kihasználását megbénították;óvatosság vált szükségessé, mert a pályatest nem volt megfigyelhető; ezen meneteknél vált be a páncélvonat elé csatolt, vasúti felépítményi anyaggal megrakott előfutó kocsi, mely megrongált helyeken kisiklott és ezáltal a páncélvonatot megkímélte a kisiklástól.
Ellenséges tűzkörletben az előfutó kocsit többször lekapcsoltuk és előrelöktük, mi által biztosítva láttuk előrejutásunkat és szabadabban mozoghattunk.
Ezen előfutó kocsin magunkkal hozott anyagból gyorsan helyreállítottuk a síneket, ami sokszor csak szükségszerűen eszközöltetett, akként, hogy a páncélvonat lassú lépésben átmehetett ezeken a helyeken."
A könyvben több olyan fotót is találhatunk, ahol ezen előfutó kocsik jól láthatóak.
Az 518. oldalon szerepel egy soproni kép a jubileumra épített utánzatról, ennek jobb oldalán is feltűnik a pőrekocsi, így gondolom ebben a 3 kocsi + kiállítókocsi felállásban több helyen járhatott a páncélvonat.
Igen, mert ha megnézed a képet jobban, a hattengelyes kocsiknál a konténerek ajtajai a középső forgóváz felé néznek, hogy a fináncok - vasútőrök könnyebben tudják ellenőrizni a konténerek plombáit, mert van ott egy lépcső is.
Igazán nincs mit! Közben megint találtam pár adatot. Bár ezek nem a kérdezett sorozatok, sőt az egyik gyorsvonat, azért beírom, baj nem lehet belőle.
1972.03.21. Somoskőújfalu - Salgótarján között közlekedő 387. sz. vonat, 25/25 km/h. A vonatgép 520,028, a toló 520,064. A mérsékelt sebesség oka feltehetően a 17 ezrelékes lejtő, toló alkalmazása nem volt megengedett és indokolt sem, meg is futamodott a vonat, lerendezve a Bagylyasi rakodót.
1963.12.16 Kaba, 1707. sz. gyorsvonat 80/90, vonatgép 424,340.
Az biztos, hogy a második számjegy kerek aljú karakter (0,3,5,6,8,9). Én még látni vélem, hogy az alja kör alakú, tehát 6 vagy 8.
Mivel korábbi adatokból két ilyen típusú kocsi is 166-tal (az egyik 1662-vel) kezdődő pályaszámmal rendelkezik, erősen feltételezhető, hogy ez is 166... számú.
Ilyenből gyerekkoromban még valami papír kivágós is volt. Persze én sem voltam világnézetileg eléggé fejlett ahhoz, hogy kellően lelkesedve érdeklődjek eme ereklye iránt, így kidobásra került...
Most hirtelen csak kerestem egy olyan balesetes iratot, amiben az érintett tehervonat sebességcsoportja is benne van. 1973.10.09-én a 4265 sz. vonat balesetezett Acsa-Erdőkürt állomáson. A vonatot a 324,1543 továbbította, engedélyezett sebessége 40/40.
Sajnálom, hogy szétvégták, pedig nyáron részletesen fotózhattam volna a kocsit Tapolcán...
Nem tudom, hogy pontosan hány kocsit csatolhattak ehhez a páncélvonathoz, de a mozdony mögött lévő harmadik kocsi személykocsinak tűnik, ebben lehetett az emlékkiállítás (ez csak felvetés, nem biztos, de a Páncélvonatok topikban Krikori topiktárs is hasonlót írt). Amúgy valamelyik korai Vasúthistória évkönyvben (talán 1989?) van egy hosszú leírás a páncélvonatokról, ott szerintem szóba kerül ez az emlékvonat is. Most nem tudom megnézni a könyvet, de holnap este utána fogok keresni.
Bocs, de én eddig úgy értettem, hogy a teherkocsik mekkora sebességgel futhattak. Hiába volt a 424 90 km/h-ra képes, ha a teherkocsik csak 80-ra voltak alkalmasak.
Azt hiszem nem, mert akkor nem tenne fel ilyen kérdést!! :-)))))
Amúgy értekezésünk a III. korszak tájékára terjed ki, amikor még a tehervonati vontatás gerincét a 411 (75 Km/h), 520 (60 Km/h) , 324 (75 Km/h), 424 (90 Km/h), 275 (70 Km/h), 375 (60 Km/h), 376 (50 Km/h) -os mozdonyok adták.
Arra gyerekkoromból emlékszem, hogy valahol a Hegyeshalmi vonalon gyerekkoromban elzúgott mellettünk egy Leó 69 teherkocsival, nem kis sebességgel. Na, talán nem 80-nal, de mondjuk 60-nal.
Korábban volt szó idegen eredetű teherkocsikról, Ocskay Zoltán: Csepeli motorkerékpárok c. könyvét (Oldtimer Press, Budapest, 2004) lapozgatva bukkantam az alábbi gyöngyszemre:
A kép a Csepelen készült, és rakodás közben mutatja az egykori olasz eredetű, de már MÁV Hungária-s teherkocsit. Sajnos a fénykép készítési ideje nem szerepel a könyvben, és a sorozatjele sem látszik (én Gu-ra tippelnék). A pályaszámának első két számjegye takarásban van (az első számjegy minden bizonnyal 1-es), a képen a 6264 szám olvasható.
A másik kép a családi fotóarchívumból való, a Tanácsköztársaság kikiáltásának 50. évfordulójára épített páncélvonatot mutatja Balatonfűzfőn 1969.07.15-én. Talán teherkocsis szempontból is érdekes a vonat elején látható Jkn 271 004 sz. kocsi, mely néhány éve még Tapolcán volt félreállítva, már kissé viharvert állapotban.
Tudjátok esetleg, hogy ez a kocsi meg van-e még Tapolcán, vagy elkerült onnan?
A képek nagyobb felbontásban elérhetőek az alábbi linken:
Megvan a könyv. Mindkét gőzös engedélyezett sebessége 100 km/ó. Ezért írtam, hogy valószínűtlennek tartom ezt a sebességet egy G, vagy Gu (ex Fs F) kocsinál.
Hááááát, igen, a 109-es kissé kilóg a sorból. Én is ki lettem egyszer okosítva azon a téren, hogy elsődleges a forgalom. De azért nem ilyen vészes a helyzet. Ahogy telik az idő, egyre több III-as korszakos jármű lesz. Végülis már én is ki tudok állítani két gyorsvonatot, egy fővonali és egy mellékvonali személyvonatot. Igaz, ezek hossza nem olyan, mint 65 éve volt. Kíváncsi vagyok, hogy az idén mennyi kompromisszumra lesz szükség, vagy már elegendő lesz-e a III-as korszakos jármű. Persze a III-as korszakban a gőzösök előnyt élveznek.
De azért ahogy nézem, tudnál mit hozni magaddal, még ha a régi kelet-németeket nem is.
Kicsit elkalandoztunk az eredeti kérdéstől, hogy mennyi volt a régi kocsik engedélyezett sebessége maximum. Mert vontatott 327-es, 328-as is gyorsteher vonatot, de azt azért kétlem, hogy 100-za cibálhatott volna egy ilyen szerelvényt.
Persze horribilis pénzekért elkezdem kicserélni a kocsijaim alatt a kerekeket - na ja, egy ötven éves Dietzel v. Märklin alá csak úgy megy minden :-))))
....és ilyenkor jön a - "Tisztelettel maradok otthon a saját asztalkámnál v. modulomnál, mert azon minden mehet!" - effektus, azt "ŐK" maradjanak meg maguknak.
Ezekkel az a baj, hogy a korszerű pályákon nem nagyon közlekedhetnek. (Tavaly valami Schicht kerekű kocsit rögtön kiutáltak.) Meg alapvetően magyar mozdonyok futkorásznak. Legfeljebb néhány VI. korszakbeli magán járgány fordul inkább elő külföldi formában, de az meg másik napon van. III-asban tavaly érdemben csak gőzös volt emlékeim szerint.
Az én kocsijaimon is kellett kereket cserélni. (Persze azért van régi - PIKO és Schicht egyaránt - kerekű vagonom is, de azokat nem viszem. (Igaz, azok "csak" teherkocsik.)
FREMO!? Évekkel ezelőtt szinte el lettem zavarva a Fremo Topicról, mert hasonló kérdést tettem fel!
Gőzöseim vannak modellben, ezekkel és a korszakban megfelelő kocsikkal szerettem volna beszállni a Fremo-Klubba. "Csak IV. - V. korszakkal foglalkozunk" volt a válasz .... na innentől kezdve nem foglalkoztatott a kérdés, nálam úgy mennek a vonatok, hogy szépen látszódjon a csatlórúdak mozgása. Viszont annyit most megtettem, hogy pár öreg vasutasnak feltettem ezt a kérdést.
Én is azt a kérdést feszegetném, amit Zoli, szóval hogy mennyi is volt ezen kocsik max. sebessége? :-) Ez az egy soros raszter akkor is 90km/h-t jelentett? És ha nincs raszter? Volt-e valami "szabvány" sebesség?
Gu 166187
Gu 135003
G 132415
olyan felülnézeti képeket, amin látszik a vagon váza? A válaszokat előre is köszönöm.
(Foto: tpiri)
20 55 000 7000-3P
30 55 706 5 157-3 .Xs Hatvan
Roco 48047 - Máv Gs 517052
G
G
Gu 166264 ajtó fémből, fékbódés
1997 márciusában még elég friss állapotban volt ez a kocsi.
Ez ugyan az L 115267 lehetett, de a fő méretei egyeznek.
jellegrajzot?
(Sajnos Ocskay Z-nak csak ez az 1 képe van a kocsiról.)
vagy ezen: 
(Örökre eltiltva, 1963)
(A fellépőt leszámítva.)
Sajnos az átadás idején még nem voltam világnézetileg eléggé fejlett ahhoz, hogy kellően lelkesedve érdeklődjek eme ereklye részletei iránt.
Rendezgettem a képeimet, és találtam érdekes vagonokat. Számokat nem tudok mondani.
