Nem igazán. Magas oldalfalú és mivel rövid a kocsi, az oldala még magasabbnak is tűnik a valóságosnál. Az ajtó teljesen megegyezőnek tűnik az idézett Piko francia kocsin látható ajtóval. A Bp tömegközlekedés három kötetes könyvben van fénykép róla. A modelljét szerintem csak komoly faragással lehetne megcsinálni.
Belga. Úgy néz ki mint a Piko francia fémoldalú nyitott modell kocsija, de rövidebb és az oldalfalán oldalanként csak 2db merevítés (függőleges közbenső szekrényoszlop) van a francia 4db helyett.
Igen, az azonos pályaszámú kocsit ábrázoló ff fotón én is feketének néztem, de a kép elég rossz kontrasztú. A színes fotón viszont nem vélek felfedezni a lepörgő zöld alatt fekete festést.
1974-ben fotóztam ezeket a roncstelepen. A vagonokat is szétvágták, de akkor nem fotóztam le ezeket. Úgy emlékszem, hogy 9600-as számtartományban voltak.
Az alábbi képek alapján hihetőnek tűnik az "ezüst szín, középen zöld övvel" festés.
A négytengelyes tartályon a lekopott ezüst alatt látni vélem a MÁV vagonvöröst, (nem összetévesztve a sötétebb rozsdával). Bár ezt lehet, hogy csak én képzelem így... :)
A Jk 1401 és 1411 deszka oldalú, a 1421 hasonló, de fém oldalú, mindegyik fék nélküli. Van még Jku 1431 fém oldalú, fék nélküli, de rövidebb.
A többi nálam már K, nem tudom, hogy a J-röl változott-e a sorozatjel. Ezek mind rövid kocsik, fém, de magasabb oldalúak. A Kk 1451 fék nélkül, a Kk 1472 fékházzal, a Kk 1475 és Kk 1481 fékállással. Ezek mind hasonlóak, részletekben - pl. ajtó - van eltérés. A Kzu 1491 szintén rövid fém oldalú (de magasabb, mint az előzőek), fékes, de nincs fékállás/fékház.
Nyitott teherkocsik, valószínűleg fa oldalú és alacsony vagy közepes magasságú, legalábbis a Jk 1401 és Jk 1411 olyanok (és látszólag azonos típusúak). A Jk 1421 hasonló, de már fémoldalú.
Még egy kérdés: volt-e egyáltalán a HÉV-nek két egyforma tartálykocsija? Amiket látok (plusz találtam még fotót az 550068-ról is), mindegyik más. Ja és két egyforma fékház sincs. :-) (Az 55000 - már? - csak fékállásos.)
Nem is beszélve a baromi régi - talán gyári - fotóról az Rn 502058-ról, "Leipziger Vilmos Budapest, szesz és répaszörp szállítmányok".
Ezek a kocsik mennyire közlekedtek a MÁV vonalain, milyen messzire jutottak el? Most inkább a régi fedett/nyitott/pöre/tartály kocsikra gondolok (és inkább Epoche 3-ban), mert modern fedett kocsit fotóztak ugye Dániában is...
Bocs, most már eldugulok, átengedem a terepet nektek is... :-)))
A HÉV tartálykocsik számozása hogyan volt? Mert van ugye az 1881 és az általad említett 1887, meg egy csomó 55xxxx, meg pl. 516002.
És az 55xxxx-en belül folyamatos volt (551208 még volt), vagy csoportok voltak? Mert gyanús a sok kerek 10-es végű, fotó van: 550000, 550010, 550020, 550030, 550057, 550060, 551208, plusz a modell fotó az 550001-ről.
A modell talán csak a tartály jellegében, arányaiban hasonlít, meg hogy kéttengelyes. :-))) Más a tartály szegecselése, a töltő körül a platform és a korlátok, a futómű, a fékház és ott a korlátok, az ütköző stb...
A középső fekete csíkban sem vagyok biztos - bár ez az idők folyamán változhatott - mert a fotón eléggé azonosnak tűnik a tartály többi részével, viszont sötét lefolyások látszanak. A fotón a jobb oldali táblán sincs semmi felirat.
Nem kizárt, hogy létezett, csak talán nem akkor. Ha jól tudom, a 2.Vh. előtt magyar gyárak (MWG) gyártott ilyen tartálykocsikat német megrendelésre, német tervek alapján. Azokból jutott itthonra is, azt hiszem pl. azok, amelyek a csepeli repülőgépgyárhoz tartoztak. Nem kizárt, hogy lett olyanból HÉV-es is később.
A BHÉV/FVV/FAÜ/BSzKRT-nak (nem tudom mikor melyiknek) volt jópár nagyon rövid tengelytávú tartálykocsija, amik közlekedhettek fővasúti (MÁV) pályán is és villamospályán is, de fel voltak szerelve villamosvasúti líra ütköző-vonókészülékekkel. Ezekkel közvetlenül szállították villamos iparvágányokon a buszgarázsokba az üzemanyagot (Récsei, Kelenföld biztosan), MÁV átvétellel.
A II. vh. után direkt e célra kerestek kocsikat, de hogy akkor állították-e fel a flottát vagy csak bővítették, azt nem tudom. Úgy emlékszem, hogy a flotta egy része idegen eredetű kocsi volt.
Mindezekre egy Lovász Istvánnal folytatott beszélgetésből emlékszem, de mivel régen is volt, meg már nem foglalkozom a témával, ezért csak ennyi.
Szerintem a hozzászóló a győri gyártást a 3m tengelytávú ezüst kocsira értette. Az Alphamodell egy 4m tengelytávú kocsit akaor bemutatni, egy 4,5m tengelytávú német kocsival. Nem frizírozás hanem átfestés volt, ezért írtam lentebb, hogy ez talán semi freelance modell.
Köszönöm az információt, én eddig csak az R 1881-et láttam csak eddig Alpha modell gyártmányként. Nem vagyok benne biztos, hogy valóban német kocsiról van szó. Lehetséges, hogy semi freelance modell.
Az R 1881, 1871 kocsikról én is úgy tudom, hogy ezek tényleg zöldek voltak és HÉV tulajdonban saját célú szállításra, a ráckevei vonal gázolaj ellátására szolgáltak. Érdekes, hogy a 1871-es RIV MC jelű volt.
Az ezüst tartály korábban fénykép szerint egyszínű sötét, talán fekete volt. Gondolom valami corporate image javítási akció keretében lettek a zuglóba is bejáró kocsik ezüst színűek. Nyomokban ilyen színű a szépen fel nem újított és a parajosban álló 4 tengelyes német eredetű gázolaj szállító is.
Van Szentendrén zöld meg fekete tartály is, gondolom éljen a sokszínűség jeligével akkoriban elég ötletszerűen festettek. Lehet csak a felújításkor szaladt el a fantázia, ezt talán már soha nem tudjuk meg.
Húúú, engem a NVV nagyon-nagyon érdekel! De alig tudok róla valamit!
A mai nagyváradi villamoshálózat első vonalát 1882.-ben építette a Nagyváradi Gőzmozdonyú Közúti Vaspálya Rt. A vonal a MÁV Nagyvárad Velence állomásáról indult és a Vámház utcán vezetett végig mintegy 5 km hosszban. A nyomtávolság 1435 mm lett. A forgalom felvételéhez a müncheni Krauss gyártól két db Tramway gőzmozdony vásároltak (gysz. 1152-1153). Az 58a gyári típusjelű lokomotívok adatait lentebb ismertetem.
A forgalom csak teherszállításra lett engedélyezve, a forgalom megindult 1882.VIII.29.-én.
A forgalom növekedése miatt 1896-ban egy harmadik Tramway lett beszerezve, mely szintén a Krauss cég gyártmánya volt, a cég 69 tipusa (gysz. 3390).
1900.I.-ban indult meg a forgalom az NGKV második vonalán, mely a Sertésvásártérnél ágazott ki a már meglévő vonalból és a Zöldfa utcán vezetett végig.
A vasút vonalait 1906-ban villamosítják, talán ekkor keresztelik át a közlekedési vállalatot Nagyváradi Villamos Vasút-ra, azaz NVV. A forgalom 1906.IV.25.-én indul meg.
Trianon Nagyváradot kitépte Hazánk testéből
Hogy napjainkban még hallani Magyar szót Nagyváradon, az annak köszönhető, hogy a II. Világháború alatt, 1940.IX.-1944.X. között területi visszacsatolás miatt Nagyvárad újra Magyarország része volt. A közeledő front elől az ekkor újra NVV járműveit menekítették, több Debrecenbe került és ott is maradt:
NVV 28 psz. motorkocsi
DHV 31 psz.
NVV 29 psz. motorkocsi
DHV 32 psz.
NVV 33 psz. motorkocsi
DHV 33 psz.
NVV 5 psz. mozdony
NVV ? psz. pótkocsi
1950.VIII.25.-én Olaszországból (!) érkeztek Magyarországra Murakeresztúrnál repartíciós tehervagonok. Közöttük volt 10 db NVV feliratozású nyitott teherkocsi, melyek további sorsa ismeretlen.
Alphamodell (Németh Andor) zöld-fekete-zöld festéssel készített BHÉV tartálykocsikat!
Viszont van egy szépen restaurált tartálykocsi Szentendrén a Skanzenben, aminek ezüst-zöld-ezüst festése van. BHÉV Hungária R 85500001 Fővárosi Autóbuszüzem felirattal - képeslap is van róla
Gyártó: Magyar Vagon és Gépgyár, Győr 1908
Életút
Vacuum Oil Company R 504582
MÁV R 7510141 /1959 -től/
BHÉV R 85500001
20 44 070 0001-5 /1967 -től/
20 44 700 2001-5
Fentebb nem írtam el a számot, mert a képeslapon tényleg négy darab nulla szerepel!!!
Látod ezt valahogy elfelejtettem. Kapásból feketét mondanék, de lehet, hogy azért, mert valamelyik Vasúthistória könyvben van egy fekete kép. De az is lehet, hogy (régi) HÉV zöldek voltak.
"az akkori standard lilás sötétbarna BHÉV teherkocsi színük"
Erről lehet tudni valami pontosabbat? Láttam róla színes fotót, így nagyjából sejtem milyen lehetett, de esetleg van róla szöveges információ is? (Festék keverési arány, ne adj isten RAL szín, stb..)
Nem emlékszel a szeszgyári kocsik színére? Én feketére emlékszem, de vannak fényképek ahol látszik a dóm körüli sötétebb, valószínűleg fekete festés, vagyis a kocsi tartálya két színnel volt festve. Van aki szerint az akkori standard lilás sötétbarna BHÉV teherkocsi színük volt középső fekete sávval .
A Leipziger féle kocsik állagba sorolása elég változatos volt. 192x-ig B.H.É.V. cégjelűek voltak, utána M.Á.V., de egy 1952-es irat szerint BHÉV cégjelűek. Ha megkapták a BEV időszakban a MÁV cégjelet, majd 58-ban visszakapták a BHÉV cégjelet, akkor négy váltást megélt ugyanaz a kocsi. Kb. mint a csapi lakosok állampolgársága:)
Szerintem volt M.Á.V. tulajdonban álló tartálykocsi is. 1918 előtti M.Á.V. hivatalos lapban láttam értesítést arról, hogy tartálykocsit bérbe adnak valamilyen cégnek.
Sok vasútnál futottak tartálykocsik, legérdekesebb a Nagyváradi Villamos Vasút. Gondolom a legkedvezőbb üzemeltetési költségek indokolták a választást a kocsiparkba sorolásnál.
Szerintem réges-régen a tartálykocsik többsége magántulajdonban volt, de MÁV jelzéssel és számmal futott. De azt gondolom, volt MÁV-os is, mert szerepelnek a jellegrajzok között (ebből persze nem következik 100%-osan...). Szerintem a magán kocsikat is be kellett sorolni valamilyen társaság rendszerébe, hiszen egy más irányú cég nemigen közekedtethetett vasúti kocsikat a saját szakállára. De nem is láttam képet olyan mágán teherkocsiról, aminek ne lett volna MÁV (vagy HÉV vagy GySEV) száma. Régen a hűtőkocsik között is volt sok magántulajdonú. Kedvencem a "DREHER SER"!
Szerintem a szocializmus idején is volt "magán" tartálykocsi, pl. az Óbudai Szeszgyárnak voltak kocsijai HÉV-es számmal. (minden reggel ott mentem el mellettük az iskolába ;-))
Magyar Királyi Államvasutak kocsiparkjába nem szerepeltek tartálykocsik, mind "privat" volt.
1) II. Világháború után mikortól jelentek meg a MÁV kocsiparkjában vasútintézeti tartálykocsik?
2) Magán tartálykocsik mind be lettek sorolva a MÁV kocsiparkjába, esetleg némely cég továbbra is tarthatott "privat" kocsit, vagy netán csak egy idő múlva bukkantak fel újra?
- volt egy Jhn 329000-329999 sorozat kb. 10t önsúllyal és 18t raksúllyal. Ha ez az a Jhn, akkor miért nem volt beszámozva a 329-esek közé, miért maradt a helyén a Jh-k között?
Nem tudom, mennyire igaz, de a '60-as években már a fékes kocsik tömör (pld. griffin?), a fékezetlenek meg még küllős kerekekkel futottak. Ez is ad pár kg különbséget, + fékszerkezet, féktuskók.
Ez tényleg érdekes. A súly itt nagy valószínűség szerint az önsúly (mert a raksúly ezeknél olyan 15 tonna volt). A fékházas és a fék nélküli kocsik önsulya nem egyforma, de a jellegrajzok szerint a különbség csak nagyjából 1 tonna.
Érdekes, hogy ilyen mértékben összevonták a különböző kocsitípusokat. Ezekről mindegyik forrás csak "Jh 324000-326999"-ként beszél... Pedig, ha 2 tonna különbség van köztük, akkor azért az már jelentős, szvsz.
A Nak ott van az 56-osban is, eggyel az Ny alatt. Nincs összevonva vele.
Nem tudom, hogy ez csak egy iszonyatos elírás, vagy tényleg létezett egy 16 rakhosszú pőrekocsi is... (De akkor meg miért nincs ott a hosszabb forgócsaptáv?)
A műszaki megvalósíthatóságában kételkedem. A kocsi forgócsapja kb. 6m lett volna az ütközők vonalától? Ma ilyen nem lehetne, akkoriban, meg nem tűnik jellemző tulajdonságnak.
Múltkoriban átküldtem neked egy 1942 -es anyagot. Ha lennél szíves belekukkantani akkor látnád, hogy a másik sorozat 4 tengelyes alacsony oldalfalú kocsi.
Régebben gyakran látogattam Piri Tamás teherkocsikkal foglalkozó oldalát, most azonban már csak látogatnám de nem találom. Érdeklődnék, hogy létezik-e még és ha igen akkor megkaphatnám-e a linkjét? Előre is köszönöm a segítséget.
Na jó, valójában engem az érdekelne - és ennek hatása van a táblázatodra is, hogy az 1925-ös (?) nagy átszámozás után volt-e újabb átszámozás az UIC számok bevezetéséig? Ha jól értem, az (OT) személykocsiknál a 3, osztály megszűnése után minden C-ből B lett, de nem minden B-ből lett A :-)), de a számcsoport megmaradt. (vagy néhol az sem???) De mintha a teherkocsik sem maradtak volna mind ugyanabban a számcsoportban...
Biztos ez a 7640mm? Mert a "szabvány" magyar teherkocsik rakodási (belső) hossza 7450mm, mind a 4m tegelytávolságú kivitel, mind pedig az 5m tegelytávolságú. A 4m-es tegelytávolságú fékes kivitelé (amelyiknek nincs fékháza, hanem csak egy peron, ami fölé kilóg a tető) ugyanennyi. Az 5m-es tegelytávolságú fékes kivitelről (aminek fékháza van) nincs rajz - de nem hinném, hogy más lenne a belső hossza (hiszen ahhoz a felépítmény, "kasztni" alkatrészeinek más méretben kellene készülni - nem igazán logikus.)
A külső hossz nyilván függ attól, hogy fékes-e. A fék nélküli hossza 8730mm, a 4m-es tegelytávolságú fékes kivitelé 9280mm.
A vászonos tetőnél én nem látok külső léces, vagy bármilyen megerősítést. A színük sem koromfekete, mindenképpen világosabb szín, mint az alváz feketéje, ez még a fekete fehér képeken is látszik.
Én valamilyen erősen sötét szürkére festeném őket (RAL 7021, 7015, 7043 körül).
A gyári (hasonló) modell teteje szürke. De nálunk nem valami bitumenes vászonnal borították be a tetőt? Mintha egy helyen látszana valami keresztirányú sötét csík, de lehet, hogy az csak valami drótnak az árnyéka.
(Magyarul: átfessem feketére, esetleg előtte ragasszak PS csíkokat leszorító lécek imitálására? Vagy maradjon szürke?)
Nem teljesen. A célom egy olyan lista (Excel adatbázis) összeállítása, amely az összes létezett típust tartalmazza.
Ez alapján az 56-os könyvből pl. benne van a "Gt 101000-105999", de benne van az 1959-63 között beszerzett, ugyanilyen pályaszámtartományba sorozott Gye típus is.
( 1963 MÁV Gye 101440-101920, 1959 MÁV Gye 102000-102499, 1963 MÁV Gye 102500-102839, 1959 MÁV Gye 105000-105459 ) Feltételezem ekkora a Gt sorozatot selejtezték.
Van pár főbb adat is a sorokban, de nem mentem bele túl részletesen. Csak egy globális listára van szükségem, hogy mi az ami volt, esetleg milyen új sorozat lett belőle (átszámozási hullámok, átépítések), de semmiképpen sem mélyreható, pályaszámtörténetekig terjedő lista készülne. arra viszont elég lesz, hogy a képgyűjteményt rendszerezni lehessen egy könyvtárszerkezetben.
Ha már mindent belegyűrtem, amit lehetett, megosztom majd az Excel táblát veletek.
Nem elírás, így írják hivatalosan is. Lehet, valami baromfi és szarvasmarha-szállító kombinált kivitel. Utólagos átalakítás G kocsiból, 123,124,132-es számcsoport.
Kiírom pár napon belül az 1964-1968 évi kocsibeszerzést is, ha már így belelendültünk. Titkon reméltem, hogy a Bocsa úr is olvassa a topicot, de már biztos reagált volna. Megpróbálom más úton-módon megtalálni őt. Vagy 10-12 éve kaptam tőle a listát hagyományos levél formájában.
Elkezdtem beleszőni a '67-es jellegrajzalbum 10.oldalától kezdődő "miből mi lett" táblázatot, de máris vannak hiányok a lenti listában. Pl.: Ge, Gy, Gyeh(ez pont tudom, mi), Ggaz, Gzkk, stb.
A KM-ben láthatod a régi hűtőkocsit. Annak az oldala szürke, a teteje fehér. Szerintem akkoriban ilyen volt a legtöbb. De a sörgyári hűtőkocsik a reklámfelirattól eltekintve fehéreknek látszanak. Kivéve, amelyik a fekete-fehér képen sötét. :-((
Most is a MÁV-é, csak a pft használja(vagy használta). Minden esetre elqrták, mert a 941 2, vagy 3, tengelyes(!) fedett kocsi, az 1xxx pedig gépészet. Valszeg a segélyvonat része lehetett.
Az, hogy beraktam, egy dolog. De az nem jelenti azt, hogy a kérdésre tudom is a választ. Ahhoz legalább valami vasútinak kell lenni. :-)
De azon a képen van egyéb furcsaság is: a vízszintes "T" jelen csak egy érték van felírva, de az ABC táblának a nyomát sem látom. Holott - ha jól értelmeztem a múltkor írtakat, akkor az ABC táblán levő számok helyettesítették valamelyik számot vízszintes "T" betűnél.
Szécsey úr könyvében olvasom a Gjtk (1926) 174142-174161 sorozatnál, hogy "horganyszürke" volt a hűtőkocsi. Milyen szín lehetett ez? Nem minden hűtőkocsi hófehér színű volt abban az időben?
Ad 1. Nem tűnt fel a lámpatartó kis vacak, ráadásul más kocsikon oldalra is kinyúlt - még az Általad átküldött kocsirajzokon is így szerepelt, nem a kocsitetőn.
Ad. 2. Az u betűs kocsin mit keres az átmeneti bárca helye? Azokat pont nem küldhették külföldre, vagy ha mégis, esetleg sose látták többé.
1) Múltkor átküldtem magánban egy szép nagy anyagot, belelapoztál, megnézted a benne levő képeket rendesen, hogy hogyan jelölték régen a vonat végét???
2) Az átmeneti bárcát az idegen vasúti kocsikra rakták amikor átlépte az országhatárt. Azért volt szükség rá, hogy meg tudják határozni a kocsi visszaúti útvonalát.
Tulajdonképpen mi (volt) az átmeneti bárca, és miért szűnt meg?
Más:
Ezen a kocsin mi az a sok lépcső? Ki és miért akart oda felmászni, hogy a másik oldalon meg lejöhessen? :-) Egyáltalán: a MÁV-os korszakban rajta maradt?
Na jó, az állomási bárcáknak kapott egy újabb rácsos bárcatartót, de azzal el is vették az átmeneti bárcák helyét. Oszt' ha kell átmeneti bárca, azt ragasszák ahová tudják?
Ahogy tanulmányozom ezt a képet, valami nem egészen stimmelő dolgot látok.
A piros kockákban levő két bárcafelirat (zöld nyíllal jelezve) közül mintha a jobb oldali el lenne részben takarva. Vajon utólag barkácsolták rá a fehérrel keretezett helyet? Vagy valami másról lenne szó?
Mind a négy kép valami nyomtatványból származik. Továbbá a fényerőt és a kontrasztot egymáshoz is igazítottam. Sőt a fényképek torzításást is igyekeztem mérsékelni. Az ütközőtányér és a csapágytokok festése tényleg szembeötlő. A felvételek szerintem páronként azonos helyen készültek. De az egészen biztosan elképzelhető, hogy a fényképész leguggolt, vagy felállt, néhány lépést tett erre-arra.
Tulajdonképp csak arra akartam felhívni a figyelmet, hogy a hirtelen ránézésre azonosnak tűnő képek között lehet értékelhető különbség. (ajtó, ablak nyitás-zárás)
Szerintem ezek a kocsik fotózásra lettek kiállítva és akkor nem egy felvétel készült róluk. Nyilván csináltak képeket több irányból, nyitott és csukott ajtókkal, stb. Pláne, hogy a filmre történt fényképezésnél csak az előhívás után derült ki az eredmény. Nem hiszem, hogy a fölösleges háttér elhomályosításán kívül mást is változtattak volna a képeken.
Lehet, hogy csak számomra új a felfedezés, de azért ideírom. A teherkocsikról készült sztárfotókat érdemes alaposabban megnézni, mielőtt rávágja az ember, hogy "Áááá, ez már megvan!" Ugyanis alaposabb megnézés után kiderülhet, hogy érdemes a második képet is eltenni.
Szerjozsenykát a Rola kocsival, ha eldöcögsz érte, neked és csak neked akár 30x40 cm-es nagyításban is tudom prezentálni. A háromtengelyes tartály már tényleg más tészta. :)
Ez nem egyetlen ikerkocsi volt, hanem a fedett kocsik egy felhasználási módja. Biztos vagyok benne, hogy több ilyen ikerkocsi is volt. Ezt erősíti meg az 1984-es Vasúti lexikon eme kiollózott szócikke.
A kép és a beszámolók alapján a kocsi mindenképpen a '70-es évek végén, '80-as évek elején létezett.
Mi lehetett a pályaszáma és a betüjele?
Azt megtudtuk, hogy (valamilyen formában) ikerkocsi volt. A képen a betüjele viszont elég rövid felirat, max. 2-3 karakteres. Lehet, hogy hivatalosan csak két "sima" kocsi volt.
Feltételezve, hogy tényleg Dresden típusról van szó, az az új betüjelzés szerint Gbkl kellene, hogy legyen? (75 m3, 15 t raksúly) ?
Angyalföldi parádén volt jelen, de ha jóban vagy kombival akkor magánban talán kapsz tőle egy képet ...... csak várd ki türelemmel, mert nekem is közel húsz éve ígérgeti .... :(
Hűtőkocsi mérlegelésénél a mért tömegből kivontuk a kocsi mért v. felirati önsúlyát és a berakott jég súlyát együttesen, és ez alapján kaptuk meg az áru nettó súlyát. "Szárazárúval" rakott kocsinál (pld: gabona) szintén a bruttó tömegből kivontuk a kocsi önsúlyát + a berakott rakszer súlyát, és így kaptuk meg az áru nettó értékét.
Fuvarlevélen persze minden részadatot fel kell tüntetni.
Hmmm... A Fccpp (ex Kü) kocsit modelljét szívesen megnézném, ha valaki már célul tűzte ki és jutott vele valamire! Szemezek vele már jó ideje, hogy kéne belőle csinálni egy TT-s verziót, de kézügyesség hiányában ez egyelőre napolva van...
Pedig scsabi hozzászólása óta nekem - úgy tűnik - kitisztult a kép.
Szvsz:
Adott egy kocsi. A fekvő T betüben pl. 15t / 16t van írva.
Az alsó a 16t a horképesség, azaz ennyit bír a kocsi szerkezetileg.
A felső 15 tonna, amennyire legfeljebb megrakható a kocsi.
Azt vettem észre, hogy ahol a fekvő T betünél ott van mindkét adat, azon a kocsin nincs ABC tábla.
Enneb az esetben lehet, hogy értelme sem volt az ABC táblának, mert a leggyengébb vonalosztályon, a kocsi max. megrakott állapotában sem volt tengelytúlterhelés.
Ahol van ABC tábla ott vagy a fekvő T-s felső adat szerepel csak, vagy a T-s tonnás raksúly adat van, általában az ABC tábla alatt közvetlenül.
RhB válaszaiban nem igen volt konkrétum, szóval azzal nem jutottam előbbre. A nevezett kocsival kapcsolatban pedig semmi se derült ki. Most abban bízom, hogy hátha akad valaki, akinek valamelyik jegyzete mélyén...
Ennek a fekvő T betűnek az egész jelentősége sötét a számomra. Akad olyan kép is, ahol alatta is van szám. Van ahol a felül levővel azonos, másutt eltérő.
Köszönöm mindenkinek a hozzászólásokat! Érdemes lenne egy műben összefoglalni - fotókkal, képekkel, példákkal - a MÁV teherkocsijainak feliratozásait, jeleit, piktogramjait a hozzám hasonló kíváncsi laikusok végett.
1972.XII.7.-én a Mezőhegyesi GV vonalain a sok siklásos baleset miatt szúrópróba szerű mérlegelést végeznek. A tehervonatok kocsijai túlsúlyosak! Két példa kiemelve: GV Ja 22139 psz. 10 t raksúlyú kocsi, répasúly 11.2 t; GV J 25098 psz. 5 t raksúlyú kocsi, répasúly 6.4 t!
A raksúly a rakomány össztömege. A terhelési határ (ez van az ABC-raszterbe/terhelésihatár-táblázatba felírva) az adott vonalosztály esetén berakható legnagyobb rakománytömeg/raksúly. A hordképesség a jármű legnagyobb szerkezeti terhelhetősége, ha ez nagyobb, mint a legmagasabb terhelésihatár-érték, akkor egy csinos karikába írt tömegértékként írják fel a kocsi oldalára (vö. AVV 11. mell. 2.4 (terhelési határ), 2.5 (hordképesség))
Lehet, hogy tévedek. De szerintem a vagonnak van egy saját teherbírása, ami a saját műszaki jellemzőiből következik. Aztán van egy terhelhetősége az adott pályán megengedett tengelynyomás függvényében.
Pl.: Van egy kocsi, amelynek a sajáttömege: 8 tonna. A teherbírása: 15 tonna. Ennyit lehet bele rakni, ha a pályán megengedett tengelynyomás legalább 11,5 tonna. Ha ennél kevesebb, akkor értelemszerúen kevesebb rakomány kerülhet a kocsiba.
Ez a megengedett túlterhelhetőség szerintem szocialista vívmány. Egy motornál elfogaható lehet rövid idejű túlterhelés. Azonba egy teherjárműnél hogyan lehet korlátozni azt, hogy mennyi ideig van túlterhelve?
Nekem is lenne egy - ha nem is ferencjóskás, hanem pár évvel későbbi kérdésem. A szabványos magyar G-kocsiknál nem találtam semmilyen forrást arról, hogy a fékházas és az anélküli kocsiknak miben különbözött a pályaszám csoportja. Mindenütt felsorolják ugyanazokat a csoportokat. Pedig van egy pár kategória:
G-kocsi 4m tengelyávval, fék nélkül
G-kocsi 4m tengelyávval, kézifékkel (ezeken van az előtető fékház helyett)
G-kocsi 4m tengelyávval, légfékkel (volt egy ilyen sorozat kb. 1911-ből)
G-kocsi 5m tengelyávval, fék nélkül
G-kocsi 5m tengelyávval, kézifékkel (ezeken fékház van, mint a Füstiben a Grnh 212060 - ami elvileg egy régi, 1925 előtti pályaszám)
G-kocsi 5m tengelyávval, légfékkel
Szerintem ezeknek mind más és más pályaszám csoportba kellett tartozniuk.
1956-ban a MÁV Khm 280 767 psz. tehervagont (Gyártva Ganz és tsa. 1885.) a MÁV Budapesti Elővárosi Vasút kapta meg, és pőrekocsivá alakították át MÁV Xne 93 555 új pályaszámmal.
Hülyeséget félretéve. Miközben keresgéltem (hiába) az 1969 előtt szokásban volt feliratok rendje után, másra akadtam.
1954-ben kiadott könyvből a fő és mellék sorozatjelek értelmezése.
Egy megjegyzés az u betűhöz. Abból is látszik a sumákság, hogy szinte minden értelmezésben máshogy igyekeznek ködösíteni a jelentését. Van ahol azt írják, hogy "kűlföldre nem mehet" másutt csak "belforgalmú" szóval illetik, emitt pedig már "idegen alkatrészekkel felszerelt". Azt nem részletezik, hogy hány százalékban áll idegen alkatrészekből. (95, 90, vagy 80?)
Ez a kérdés engem is érdekelne, mert eddig csak ezt találtam róla:
"Az áruszállító járművek szállítóképességén itt, a jármű számára engedélyezett, maximálisan elszállítható árumennyiséget értünk. A szállítóképességet kifejezhetjük tömeg-, vagy térfogat egységben. A tömegegységben (tonnában) kifejezett szállítóképességet a közúti- és a vasúti közlekedésben raksúlynak, vagy raksúlykapacitásnak, a hajózásban hordképességnek nevezik. A jármű szállítóképességének egységét a későbbiekben meg kell különböztetnünk az áru tömegegységétől. Ennek megfelelően a jármű raksúlyának, illetve hordképességének egységét raksúlytonnának, illetve hordképességtonnának nevezzük és rt - vel jelöljük."
Bocsánat, rosszul írtam, raksúlyt és hordképességet jelölt, vagy csak a raksúlyt. A raksúlyra még van ötletem, a hordképességre nincs, de a könyvben levő ábrán a felső szám 15,0t, az alsó meg 16,0t, vagyis a hordképesség a nagyobb.
Megnéztem az 1956-ban kiadott A vasúti raktárnok kézikönyve c. könyvemben - milyen jó, hogy erre rábukkantam anno az Antikvarium.hu oldalon - a piszkafát. A jelölés a kocsi hordképességét és raksúlyát jelöli, a felső szám a raksúlyt, az alsó a hordképességet. Ha csak egy szám van, akkor az a raksúlyt mutatja.
Hát én csak gondoltam, hogy scsabi válasza megoldást ad a kérdésemre.
De hálából a segítségedért, majd rákötök a nyakadra egy kisdobos nyakkendőt... :-)
Viszont nem szeretném a következő teherkocsijaim feliratát (nagyon) elszabni. Mert a múltkori Gu kocsinál már sikerült a 17,0 t helyett 12,0-t írni az A betűnél.
Szervusz kedves Topiktárs, azt hiszed, hogy Ferenc-Jóska óta nem változtattak volna semmit a kocsik feliratozási előírásán?? A neked küldött pdf-fájl idei szabvány, míg az általad berakott kép legalább 60-70 éves! Persze mint egy jó kisdoboshoz illik, ott fogunk neked segíteni ahol csak tudunk! :-)))))
Roppant egyszerű: a felhasznált anyagok mérettűréseiből származó szóródásból. Egy példa: mondjuk egy 15 m hosszú kocsinál csak a hossztartóhoz használt idomacél szelvényvastagság-tűréséből adódó tömegkülönbség kb. 50 kg lehet. És ezt csak egy szerkezeti elem egyik méretének megengedett eltéréséből származó tömegkülönbség.
Nagyon függ attól is, hogy adott sorozaton belül mennyi és melyik gyártótól származik egy-egy adott típus.
Ks kocsinál a svéd és a tunéziai gyártásúak között az eltérés akár a 2 tonna is megvolt, de a belőlük készült Lgss kocsiknál is az eltérés 900 - 1000 kg is megvan.
No, ez eddig OK, de két elvileg majdnem azonos kocsinak az önsúlya is azonos, tehát ezen logika alapján az "A" mezőben azonosnak kéne lennie a számoknak. Ezért kérdeztem, hogy lehet-e más a szám, vagy csak a rossz minőségű kép miatt látok mást.
Az ABC táblázat az egyes vonalosztályokon alkalmazható legnagyobb berakható rakománytömeget mutatja. Ez a szám az önsúly eltérések miatt minden kocsinál más és más.
Például egy Eas kocsi "C" vonalosztályon bruttó 80 tonna lehet. A kocsi önsúlya 22250 Kg, akkor a C alatti szám 57,5 tonna.
De nekem a "privát" szó magántulajdont jelent nemvasútiul, vagyis, ha valamit bérbe adok, akkor az illető még nem szerez tulajdont a portékám fölött.
Vagy akkoriban a vasút is magáévá a kommunisták jelmondatát, hogy "ami a tied, az az enyém is, de ami az enyém, ahhoz neked semmi közöd!!!" :-)
Másik kérdésem:
Lehetséges hasonló kocsitípuson belül, hogy az ABC kockákon belül más szám van mondjuk az A betünél a Gu 166187-esnél, mint a Gu 166269-esnél? (Mindkettő spitzdachwagen.)
Az előbb betett képen én 12,0 t-át (esetleg 12,50 t-át) olvasok, zsivany2 meg a saját képén 17,0 t-át látott. Vagy rosszul bogarásztam ki?
Jesszus Máriám, te miket írsz!! A magán és a bérelt kocsik egyaránt megkapták a privát "P" jelölést, ezzel is jelezve a vasutasoknak, hogy kocsikezelés során véletlenül se keverjék össze az egyszerű mezei vasútintézeti kocsikkal!! :-)))))
Volt olyan is, aminek az ajtajára fel volt festve az "Expresszárú" felirat valamint a villamos csatolások is megvoltak. Létezett ilyen Ggs kocsiban is. Lásd RhB kolléga többször linkelt fényképét a Nyugatiban.
Azt nem merem egyértelműen mondani, hogy "nincs ilyen kocsi", mert ezeknél a kocsiknál az elmúlt tizenöt évben annyi cserebere volt, hogy bármilyen öszvér előfordulhat.
Pár megjegyzés:
1) első ránézésre az ERMD pályaszámtartományába van számozva a kocsi.
2) ilyen rövid tartánynál szokatlan a hevederes nyeregrögzítés.
3) a leggyakoribb 72 m3-es tartály hatgyűrűs, a középső két gyűrűn végigfutó kármentőcsatornával (796.6-osok). (ettől még nem kizárt az ötgyűrűs tartány)
4) a feliratozás erősen hiányos (tartánykód, tartányvizsgálat jele, klgs. fuvarelőírás, szállítható anyag megjelölése (ezesetben "Stoffe gemäß Tankcode"), veszélyességi nagybárcák (vagy le kell venni a sárga táblát))
Szerintem semmiféle szabvány nem volt a feliratokra. Valamilyen formában szerepelt rajtuk a MÁV szervezet akkor épp aktuális neve és a központ címe. Egy példa:
A különféle MÁV pályafenntartó cégek megjelenése előtt mennyiben néztek ki ezek a kocsik másként? Gondolok itt főként a feliratokra, mert amúgy tudtommal ugyanúgy zöldek voltak, mint ma? Tehát pl. MÁV Gép, MÁV Épcell, stb. helyett mi volt írva?
Illetve az Ep. III-as pályaszámok átfestése/lecserélése mikorra fejeződött be?
A pft-s változattal csak az a gond, hogy nem igazán közlekednek "normál" tehervonatban, kizárólag a különböző gépek, gépláncok és személyzetük kiszolgálására használják őket (ivóvíz és gázolaj, természetesen külön kocsiban). Gondolom ez régebben is így volt.
"Ehhez keresem a modell jelenlegi állapotához legközelebb álló a valóságban is meglévő ( vagy előfordult ) festési variánst."
Ezt most nem teljesen értem.
A kocsi létezett 3. korszakos (MÁV Hungaria), 4. korszakos (MÁV, 12 jegyű pályaszám, fekete öv) és talán még 5. korszakos kocsiként is (teljesen vagonvörös) + a zöld színű "Pft.-s" változatok.
Valamiért úgy rémlik, hogy láttam valahol ehhez nagyon hasonló kinézetű (zöld) kocsit szegecselt tartállyal. De nem emlékszem már, hogy hol. Arra viszont igen, hogy eléggé "elhanyagolt" állapotban volt.
Nem szegecset számolok, csak egy vagont szeretnék át festeni 1/32ben és szeretném elvégezni a " házimat" még mielőtt neki esek a vagonak :)
A Máv színeit szeretném megjeleníteni. Ehhez keresem a modell jelenlegi állapotához legközelebb álló a valóságban is meglévő ( vagy előfordult ) festési variánst.
A '80-as évek második felében az akkori munkahelyemen rendszeresen Fad, és Fd kocsikat emlegettek, holott akkor már Faccps, meg mittudomén mi volt az oldalukra pingálva. Én meg pályakezdőként - a kocsijelzéseket nem is ismerve - pislogtam, mint hal a szatyorban, hogy ezek meg miféle kocsikról beszélnek?
Az olasz kocsiknak sincs külön pályaszámcsoportjuk, nemhogy azon belül az ilyen-olyan ajtósakat. :-) Az idegen eredetű kocsik totál össze-vissza voltak számozva.
Azt nem tudod véletlenül, hogy az olasz eredetű kocsik esetén külön csoportba számozták-e a faajtós, faborítású, valamint a fémajtós faborítású fékállásos, illetve fékállás nélküli kocsikat? (Meg természetesen a fém borítású hasonlókat - csak azokat egyelőre nem szeretném modellezni.)
Illusztrciónak egy-két kép:
Gu166820: mindene fa
Gu? ajtó már fémből
Gu 166264 ajtó fémből, fékbódés
És még egy képet ismerek: a Soproni vasutas képeskönyv 181. oldalán részlegesen látható Gu166187, amiből annyi látszik, hogy faborítású, fémajtós... de hogy fékbódés-e azt jó lenne tudni.
Micsoda roncsderbi! Jó lenne a tartányvizsga-feliratot is látni, de komoly gyanúm, hogy az utolsó hasznos kilométereket futják már ezek a kocsik. Különösen a volt olasz.
"Az ügyiratok meg sokszor össze-vissza írják!" Meg rondán is. Szerintem Dnz 64132 lehetett az. Kézírásban sokan írják a kis "n" betűt az "u"-hoz, a kis "m"-et pedig "w"-hez hasonlóan.
Nem külföldi szám, csak az új psz kiadások. idejében mindkét betűkombót viselték még a kocsik. (azok is, amelyeknek nem volt már régi). Az ügyiratok meg sokszor össze-vissza írják! :)
Érdekes a Duz megjelölés és pályaszám, de milyen eredetű lehetett? (Elsősorban képeket keresnék.)
A Ky 555 4614 elvileg lehetne egy xx 55 555 4614 - X Es alias Ky, ha nem '65-ből származna az adat, mert nem hiszem, hogy '65-ben már volt 12 számjegyű pályaszám.
1965.XII.12.-én Pápa állomás IX. vágányán mozgó MÁV 376,584 psz. állomási tartalék, hozzá kapcsolt Ky 555 4614 (ez meg mi, külföldi psz.?) horzsolódott a 27 váltón a MÁV 324,689 (7316 sz. vonat) + MÁV F 717+mÁV Duz 64 132-vel.
Pontosítok: - a MÁV taetálykoci test nem egyezik meg a DRG -nek gyártottéval, viszont a DRG -s kocsi fékbódéja megegyezik a Piko által is készített modellével.
Kettő típust rendelt a DRG, ezek 1942 -es kiszállítások voltak, a nagyobbik 26,5 m3 átlagosan 12.500 kg önsúllyal. A fékbódé megegyezett a MÁV ívóvízesével, de a tartálytest már nem - mivel az 30 m3 -es.
Ebben nem vagyok biztos. Ugyanis ez fékállásos kocsi, a másik fékbódés. Valahonnan az maradt meg a fejemben, hogy a fékbódésakat a németeknek gyártották itthon valamikor a '40-es években, aztán került a MÁV-hoz is x darab.
Van nekem három PIKO (H0) kocsim, a feketéből kettő, a fehérből egy. Kérdésem az lenne, hogy ezek mely magyar vonatkoztatású kocsikra hasonlítanak a legjobban? Magyarosítanám őket. Sajnos amiket én találtam olyanok, hogy a lenyitható szellőzök közötti távolság nem passzol a feketénél, a fehérre pedig egyáltalán nem találtam példát a magyar teherkocsiknál. (A mobilos fotókért bocsi.) Segítségetek előre is köszönöm!
Úgy látom ismét aktuális a tartálykocsik töltése, mivel sok embernél még gondot jelent.
Lássuk:
Megkérjük a vasútüzemet, hogy állítsa be a vagont. A vagon beállítását a vasútüzem végzi a töltőhelyen. A beállított vagont ellenőrizzük, hogy a vasútüzem kibiztosította-e.
Ezek után átvesszük a kocsibeállítási papírt, majd leellenőrizzük a vagont ürítőszelepeket, fenékszelep működjön, zárva legyen, leürítő csonkokat kitisztítjuk.
C terhelést leolvassuk majd a felső töltőállomáson keresztül bekötjük a vagont és kinyitjuk a töltő klapnyit. Ezután ellenőrizzük a P901-es szivattyú szelepei nyitva legyenek (4db) F901 szűrő bypass zárva legyen, rámenő és elmenő oldali szelepei nyitva.
900-as hárfán a töltő felé menő vezeték kézi szelepe nyitva legyen.
Számítógépen megnyitjuk a vagonforgalom (2008) fájlt. (beállítási idő, vagonszám, össz terhelés, C terhelés, mért súly) majd a számláló beállítást beírjuk a deltaV-be.
Termelésfelhasználás fájlba kiválasztjuk a megfelelő tartályt (901, 902, 903)
EZUTÁN a deltaV-n a tartályok ábráját választom ki, majd a 901, 902 ábrába beírom a számláló beállítás értékét.
Ezután kimegyünk a töltőhelyre majd a zöld gombbal indítom a töltést. (piros gombbal bármikor leállíthatom)
Ezután a P901-en a nyomást 2,5-3 bar közé állítjuk áramlási mennyiség 650kg/h (FIS901 30m/h)
Gépen ellenőrizzük , hogy a számláló nem e mínuszba indul el. A töltés befejeztével vissza kimegyünk a töltőhelyre kikötjük a vagont , lezárjuk a tetejét, 2 oldali ürítőszelepeket valamint a tetejét le blombázzuk.
És nem is fog sikerülni, lévén a teher- és személykocsik esetében a járműszám meghatározása alapvetően különbözik.
Személykocsiknál a jármű műszaki alaptulajdonságait a kocsiszám 5-8. jegye tartalmazza, tehát a kocsiszám meghatározása közvetlenül a műszaki paraméterek alapján történik (UIC 438-1 és 2011/314/EU EB-határozat P-függelék 10. rész). A sorozatjelnek semmilyen szerepe nincs, az egyes tagállamok saját hatáskörben adhatnak ki sorozatjeleket, erre külön szabály nincs.
Teherkocsiknál a műszaki alaptulajdonságokat a sorozatjel tartalmazza, tehát a kocsi először sorozatjelet kap (UIC 438-2, illetve 2011/314/EU EB-határozat P-függelék 12. rész), majd a meghatározott sorozatjelhez rendelt sorozatszám-csoportból ad ki a járművet bejegyző tagállam illetékes hatósága egy alkalmas sorozat- és pályaszámcsoportot (l. még UIC 438-2 "G"-függelék, 2011/314/EU EB-határozat P-függelék 9. rész).
Összefoglalva: a járművek elsődleges típusazonosító-jele személykocsinál a járműszám, teherkocsinál a sorozatjel.
12 jegyű kocsiszámozási rendszer bevezetésekor jutottak el a UIC/RIV tagvasutak oda, hogy a Fő- és Melléksorozat kódok mindenhol most már ugyanazt jelentik.
Gr = Fedett kocsi, beépített rinfuza lapokkal, rövid kocsi;
Gö = Fedett kocsi, 10 tonna raksúlyú kocsi;
Tényleg nem érzel semmi különbséget a kettő kocsitípus között??
Elsőnél alap tartozék a rinfuza lap, míg a másodiknál ha ilyent akartál használni a rakományhoz, sajátot vagy a vasúttól béreltet használhattál un. Rh-lapot.
Az Rn és Rg lapok sokkal később jelentek meg, miután elkezdte a vasút a Gbgs kocsikat vásárolni.
Első típust alapból szemes termény, élelmiszer alapanyag szállításhoz használták, míg a másikat vegyianyag alapú ömlesztett áruhoz pld.: műtrágya /pétisó nagyon régóta létezik/, kaolin a porcelán gyártáshoz, stb.
"Mi a különbség a Gö és a Gr kocsi között (1956-os állapotban)?
Cumbeispíl a tengelytáv. a hosszúság és a raksúly.
Másrészt van egy elképzelésem. A nagy tömegben meglévő G kocsikat célszerű lehetett a felhasználási mód szerint alcsoportokba sorolni. Gondolok arra, hogy egyes kocsikat rendszeresen ömlesztett gabonafélék, másokat ilyen-olyan darabáruk (itt nem vasútforgalmi értelemben használom a kifejezést), megint másokat élőállatok, szállítására használtak. Gondolom, hogy pl. a padló tömörsége szempontjából eltérő az elvárás a darabáru és az ömleszett áru szállítása esetén. A korabeli vagontisztítási kultúra ismeretében nem lehetett célszerű ugyanazt a kocsit felváltva nagyállat-szállításra, és zsákos liszt szállítására használni. Ezért használhatták a kérdéses mellék sorozatjeleket a külsőre azonos kinézetű kocsikon.
"A Gr az ötvenes évektől lett átépítve G kocsikból."
Na most keveredtem össze teljesen.
Akkor ezek hogyan Gr-ek?
Volt 1925 előtt egy GrI mint rinfuzás kocsi, aztán 1925 után lett belőle Gö, majd az 50-es évektől (56-tól biztosan) a Gö a 10 t alatti, a GrII a 10 t feletti terhelésű kocsi jele lett? Vagy hogyan?
A régi F.51. Ut. IV. melléklete már fel lett töltve.
Az 1958-as E.12. Utasítás sorozatjelekre vonatkozó oldalát most teszem fel:
(Az eredeti tulajdonosa jegyzetelgetett bele.)
Mondhatnám azt is, hogy a 8857-es hsz-ben látható, 1941-es E.12. Ut-ban is lehet nézelődni (annak az első 15 oldalát még 2002-ben begépeltem), de pont az "r" alsorozatjelnél valószínűleg komoly elírás történt. Nem mindegy, hogy rakonca vagy rinfuza (bár fedett kocsinál csak az utóbbi lehet). Valószínű, hogy elgépeltem (sajnos az utasítást most nem tudom megnézni).
Az 1967 -es könyv alapján a Gr kocsikból lett a 12 pályaszámjegyű Ggklm 119 xxxx-x.
Az 1938 -as könyv szerint a G sorozatnál az "r" Rungenwagen - de itt valami elírás lehet ...:-)))
... míg egy másik német könyv szerint 1925 -től (és az 1930 -as változtatáskor valamint a 1943-49 közti időszakban is) a kis "r" betű az Orosz széles nyomtávra alkalmas kocsit jelöli (????)
Az 1938 -as kiadású Magyar királyi államvasutak vagonismertetőjében az alábbiak szerepelnek:
G, J, K, L, M, N, O, S, fősorozatú kocsiknál a melléksorozat jelek terhelés szerint csoportosítva ... /legalább .../
t: 10 tonnás vagon
v: 50 tonnás vagon
y: 30 tonnás vagon
z: 20 tonnás vagon
... és ahogy írtad, a fenti fősorozat szerinti kettő tengelyes kocsiknál a 15 tonnánál nem volt külön melléksorozat jel a kocsikra festve. Ez lehetett - mivel nem találok egyéb bejegyzést róla - egyfajta szabvány terhelés lehetett.
1925 után az "ö" melléksorozatjel a 10t hordképességű kocsik ömlesztett (magyarul rinfuza) áru szállítási képességét jelölte. Szerintem elég logikátlanul, mert az elfogadott "alap", vagyis melléksorozatjellel el nem látott (15t hordképességű, normál hosszúságú kéttengelyes) kocsik egy része is képes volt rinfuza szállításra.
Fénykép van GySEV kocsiról és mintha MÁV képre is emlékeznék, de ez nem biztos .
25 előtt az "r" melléksorozatjel jelölte a rinfuza képességet
Sajnálom. Nem a fénykép méretével, hanem az életlenséggel és a lapok görbületével van probléma. Kb. fele annyi idő alatt rendesen beszkennelném, mint amennyi idő alatt ebből egy olvasható összeállítást fabrikálok.
Ha nem haragszol, még majd felteszek néhány kérdést arra vonatkozólag, amit végképp nem tudok kisillabizálni.
/A könyvek kölcsönadását sajnos több ok miatt nem támogatom./
A kiragadott utasításrészlet szerintem a Gt, Gö, Gl sorozatokat mutatja. A nyomtatott utasítást most nem tudom megnézni, de remélem, hogy a feltett oldalak az IMG-s módszerrel nagyjából olvashatók.
(A telefon 1MB feletti képeket készít, ezért a fotókat csak lebutítás után lehetett feltölteni.)
Még egy oldal: F.51. Utasítás, IV. melléklet (érv.: 1956.01.01-től)
+ MÉG a Múzeum utcában a Vasúti könyvtárban az elmúlt 186 év különböző hivatalos lapokban megjelent hirdetményeket ..... már ami megmaradt és nem ollózták ki .... :-((((
Köszönöm a linket és hogy gondoltál rám Eas családot illetően! :)
Az tény hogy nem foglalkozom modellezéssel, de ettől függetlenül megnézem a képeket az Eas családból készült kocsikról és ha élethűnek vélem a kinézete alapján akkor van úgy hogy le is mentem a képe(ke)t...! Van néhány ilyen képem! :)
Az egyik képen látom hogy látszik egy Gags kocsinak is egy része. Esetleg arról szívesen fogadnák modelles képeket.
1990 után tároltak a helyi vonalunkon Gags kocsikat akkor tetszettek meg nekem, néhányat fotóztam is még élőben Székesfehérváron. De tény, hogy az Eas kocsi család a mindenem! :)
Persze lehet, hogy megcsinálható lesz, legalábbis a bódé nélküli változatot már tervezgetem a fejemben, de azért egy 9000 Ft-os modellt szétverni... hát ahhoz kell bátorság...
Amúgy meg a képekről csak az látható, hogy másutt is éktelen kupleráj van a sorozatjelek és a kocsiszámok összepárosításában. A Naccós kocsi sorozatjele a kocsiszám alapján (0820) Tads lenne, azaz pontosabban a kocsiszám egy Tads kocsié, csak Uagpps sorozatjel van rá festve.
Uraim, sok szeretettel: A ferde karakterrel írt pályaszámokban bizonytalan vagyok (fénymásolt kézírásból dolgoztam):
1962.V.13.-án 14:00 órakor Mezőtúr állomás 7 sz. váltóján aláváltás miatt egy tengelyével siklott a MÁV Sun 473 459 psz. teherkocsi.
1962.VII.20.-án 3:05 órakor Békéscsaba állomás 37 sz. váltóján a MÁV Subn 476 007+MÁV Dn 66 089 psz. kocsik siklottak (előbbi 1, utóbbi 2 tengelyével.
1962.VII.23.-án 21:00 órakor Szentes állomás X. vágányán a MÁV Gub 193 274 psz. teherkocsi egy tengelyével siklott.
1962.XI.23.-án 6:15 órakor Békéscsaba állomáson tolatás közben a MÁV Ru 750 2298 psz. teherkocsi egy tengelyével siklott.
1963.III.19.-én 13:45 órakor Kecskemét állomáson a MÁV Ru 518 9613 psz. kocsi egy tengelyével siklott.
1963.XI.11.-én 16:45 órakor Kétegyháza állomáson az 5692/II sz. vonatba sorozott DR G 056 059+DR G 031 071 psz. teherkocsik 1-1 tengelyükkel siklottak (ezt a vasútmodellezők miatt) J
1964.IX.25.-én 16:35 órakor Apostag állomás III. vágányán a MÁV Nayu 424 341 psz. teherkocsi két tengelyével siklott.
1965.I.26.-án 16:50 órakor Kecskemét állomás 26 sz. váltóján a BHÉV S 442 psz. teherkocsi egy tengelyével siklott.
1965.IX.4.-én 23:30 órakor Kiskunhalas állomás 27 sz. váltóján a MÁV Kz 236 362+MÁV Subn 476 237 psz. teherkocsik 1-1 tengelyükkel siklottak.
1965.IX.16.-án 20:15 órakor Békéscsaba állomás 90 sz. váltóján a MÁV Gu 193 050 psz. teherkocsi aláváltás miatt egy tengelyével siklott.
1966.II.5.-én 9:55 órakor Kiskundorozsma állomás III. sz. vágányán a MÁV Sun 474 151+MÁV Ky 267 411 psz. teherkocsik ütközői összeakadtak, a MÁV G 151 822 psz. kocsi egy tengelyével kisiklott.
1966.X.5.-én 17:00 órakor Szentes állomás angolváltóján a MÁV Sun 473 717 psz. teherkocsi siklott.
1966.X.15.-én 23:50 órakor Szeged-Tiszai pályaudvaron a MÁV Ky 267 342+MÁV Subn 475 906 psz. teherkocsik előbbi 2, utóbbi 1 tengelyével siklottak.
1967.II.5.-én 9:30 órakor Mezőhegyes állomáson a MÁV Ghu 197 112 egy tengelyével, ívbe való be nem állás miatt silkott.
1967.XI.22.-én 11:15 órakor Kéthalom megálló-rakodó hely mellékvágányán a Sarkadi Cukorgyár dolgozóinak önkényes kézi erejű tolatása miatt a MÁV Subn 475 276 psz. teherkocsi egy tengelyével siklott.
Na ja, eddig okés. Ha jól emlékszem, négyes korszakbeli járműnek tűntetik fel. Kérdés, később is használták-e, s a későbbiekben nem látták-e el villamos kábellel.
Egy korábbi hozzászólásban linkelték a kocsicsalád tagjainak listáját, az alapján neki tudok vágni az eredeti jármű képeinek felkutatásának... :-D
Csak legyen rá időm.... :-)
Ahhha! Így már teljes a kép. Ez is hasonlóképpen működik, hogy valaki szeretne valamit szállítani, de nincs hozzá megfelelő szállító jármű, akkor körüzenetet küld a különböző vasúttársaságoknak, hogy "Bocsi, gyerekek, ezt és ezt szeretném szállítani, de nincs hozzá kocsim, ki tud-e valaki segíteni?" ? :-D
Zárjelző kocsinak jól működő fékes kocsinak kellett lennie.
Ha a összeállított kiszolgáló vonatban valami oknál fogva nem volt ilyen kocsi, akkor sem estek kétségbe a vasutasok, besoroztak a vonat végére egy (vagy több) ilyen kocsit, legfeljebb a kiszolgáló menet végén visszahozták.
Van-e valakinek arról információja, hogy (régebben) a kocsik sarkán levő zászlótartók meddig voltak meg, vagy mitől függött, hogy egyáltalán volt-e a kocsin?
Akárhogy nézegetem a képeket, nem jövök rá a logikájára.
G kocsi zászlótartóval: G kocsi zászlótartó nélkül:
Köszönőm az ötletet teljesen jól müködött (bár egy kis próbálkozás volt mit hova kell másolni de végül is hamar rájöttem) már le is töltöttem az egészet.Üdv:M.m.
Először be kell szerezni az alapanyagot, aztán matricát szerkeszteni, gyártatni, majd fösteni... És akkor egyéb projektemmel még nem is haladtam. Úgyhogy lehet még belőled is RÓBERT, mire elkészül... :-)
1974-ben fotóztam ezeket a roncstelepen. A vagonokat is szétvágták, de akkor nem fotóztam le ezeket. Úgy emlékszem, hogy 9600-as számtartományban voltak.
Gu 166187
Gu 135003
G 132415
olyan felülnézeti képeket, amin látszik a vagon váza? A válaszokat előre is köszönöm.
(Foto: tpiri)
20 55 000 7000-3P
30 55 706 5 157-3 .Xs Hatvan
Roco 48047 - Máv Gs 517052
G
G
Gu 166264 ajtó fémből, fékbódés
1997 márciusában még elég friss állapotban volt ez a kocsi.
Ez ugyan az L 115267 lehetett, de a fő méretei egyeznek.
jellegrajzot?
(Sajnos Ocskay Z-nak csak ez az 1 képe van a kocsiról.)
