Nem kell választani - Bármelyikkel lehet nyugtázni. Sőt vannak gépek,amelyeknél valamelyik kezelőszerv használatával is lehet nyugtázni az éberségi felhívást.
Egy kíséleti járművemről beszélünk, ahol a mérési eredményeimet szeretném indokolni. Ez a jármű soha nem fog ténylegesen vasútüzemben működni. Teljesen mindegy hogy a járműnek hogyan fog alakulni a gyorulása a teljes teljesítményhez tartozó szakaszban.
Engem kizárólag az érdekel, hogy a vizsgált 0...5(...10) km/h tartományban az adott elrendezésnél:
- a rendelkezésre álló tapadás miért nem egyenesen arányos a hajtott kerékre eső járműsúllyal?
- ezt a nem egyenesen arányos kapcsolatot hogyan lehet leírni?
- mekkora beépített ballasztsúly mellett adódik a legnagyobb gyorsulás? (mekkora súlyhatárig növekszik a rendelkezésre álló tapadás meredekebben, mint a ballaszttömeg gyorsításához szükséges erő)
Persze értelmesebb lenne először pontosan lemérni 10-20 különböző tömegértékkel hogy mekkora a kifejthető gyorsulás, és ez után beszélgetni, meg tapasztalati képletet gyártani. Hátha még a nyáron lesz rá idő.
Ha figyelmesen elolvasod a korábbiakat, akkor látod hogy nem az volt a kérdés mért függ az elérhető vonóerő a kerékre eső súlytól, hanem az összefüggés jellege (mért nem egyenesen arányos) érdekel.
Ez egy jó levezetés, de gyakorlati szempontból nem sok jelentősége van. Ezzel a számítással egy kinematikai határértéket határozol meg, mégpedig a súrlódásos erőkapcsolattal elérhető legnagyobb gyorsulás értékét (gyakorlatban, össztengelyhajtású járműnél 2,6-3,5 m/s2). A gyakorlati példához ennek kb. annyi a jelentősége, mint annak, hogy fénysebességnél gyorsabban vasúti jármű nem mehet. (Életszerűbb példát találva, mint a súrlódásos erőkapcsolattal legyőzhető legnagyobb pályaemelkedés értéke)
Érdemesebb kinetikai megközelítést alkalmazni. A gyorsításnál a primér energiaforrás energiáját kell átalakítani a jármű mozgási energiájává. Az időegység alatt mozgási energiává alakítható fajlagos energiamennyiség a jármű kerületi teljesítménye. És itt jön számításba a tapadósúly, ugyanis a gyorsítás adhéziós szakaszában a jármű beépített gépezeti teljesítményét csak részben, a súrlódásos erőkapcsolat által korlátozott mértékben tudod kihasználni, tehát az adhéziós szakaszban a mozgási energia növelésére fordítható teljesítmény kisebb, mint a jármű gépezete által kifejthető legnagyobb teljesítmény.
Minél kisebb a jármű tömege, annál magasabb a kritikus sebesség értéke, annál később lehet csak a teljes gépezeti teljesítményt a mozgási energia növelésére felhasználni.
Az elméleti maximális vonóerő a nyomaték és a kerékátmérő (sugár) hányadosa.
Az hogy ebből mennyi jelenik meg a kerék-sín kapcsoltban vonóerőként az a tapadási tényező és a hajtott kerekekre eső súly függvénye. Ezért függ a vonóerő nagysága a tömegtől (is).
Ha az utasok a hajtott tengelyhez Közelebb ülnek, akkor a hajtott tengelyre jutó járműtömeg aránya nő (C értéke 0,5 fölé nő), így az elérhető max. gyorsulás is nő.
Szerintem helyes a számítás, valóban nem függ a tömegtől (merthogy mint tudjuk a nehézségi (gravitációs) tömeg és a gyorsítási tömeg egyenlő). Viszont a szükséges teljesítmény a sebesség (m/s) és a vonóerő (N) szorzata. Tehát ahogy gyorsulsz, lineárisan egyre nagyobb teljesítményre lesz szükség.
Ráadásul valahol annak is szerepelnie kellene, hogy a tapadási együttható nem fix. Más száraz és nedves sínen, sáros sínen és levelekkel tarkított sínen. :-((
Kísérleti úton sikerült megállapítani. A jármű saját tömege bő 300 kg, vezetővel 400kg. További három emberrel 600kg. Az elérhető maximális indítóvonóerő mindkét esetben elpörgést okoz. Azonban az elpörgés nélkül elérhető maximális gyorsulás (a maximális teljesítmény eléréséig) a második esetben nagyobb.
a - a jármű gyorsulása m - a gyorsított tömeg F - a gyorsító erő
a = F/m
Tegyük fel hogy a pálya sík, egyenes, jó minőségű, és az egész kis sebességek tartományában a menetellenállás elhanyagolható. Tehát a teljes vonóerő a járművet gyorsítja, a kifejthető vonóerőt pedig a kerék-sín tapadás (mü együttható) korlátozza.
Fmax = G x mü
G - a járműkereket a sínhez szorító erő
g - nehézségi gyorsulás
C - konstans, mivel a járműtömeg nem egyetlen kerékre nehezedik
G = m x g x C
A maximális erőt az első képletbe helyettesítve ezek szerint a maximális gyorsulás nem kéne hogy függjön a járműtömegtől (m a számlálóban és a nevezőben is szerepel).
Mivel a maximális gyorsulás mégis függ a járműtömegtől, vagy túlegyszerűsítettem a számítást, vagy "mü" függ a járműtömegtől.
Az a helyzet, hogy nem igazán értem mit szeretnél elérni. A jármű gyorsulása mindenképpen függ a terheléstől, az adhéziós szakaszban elsősorban a kifejthető vonóerő korlátozottsága miatt, a gépezeti szakaszban meg a korlátos gépezeti teljesítményből a tömeg növelésével egyre nagyobb lesz a jármű ellenállása, másrészről meg a nagyobb tömeg gyorsítása nagyobb munkát igényel (bár ez utóbbi mindkét szakaszra igaz).
Az viszont határozottan érdkelne, hogy a kapcsolati tényező tömegfüggését hogyan sikerült megállapítani.
Sziasztok! Sok fórumon érdeklődtem már, de nem jártam sikerrel. Kérdésem a következő lenne, hol lehet V43/M41 dupla mozdonykürtöt szerezni/venni, illetve egy M62-es eredeti kürtjét? Természetesen még jó membránokkal. Esetleg valakinek lenne eladó?
Igen, tudja a kerékátmérőt, és a hajtóműáttételt, illetve a vontatómotor pólusszámát. Állandó villamos nyomatékra szabályoz, és az előbbiek alapján tudja hogy ez mekkora vonóerőnek felel meg.
A motor által kifejthető indítónyomaték bőven felette van annak, amit a tapadási viszonyok megengednek.
A hajtott kerékpárra a teher 50%-a jut. A maximális indító vonóerőt tehát szeretném belőni oda, amit a tapadási erő (hajtott kerékre eső súlyerő szorozva tapadási együtthatóval) lehetővé tesz. A problémám pontosan az, hogy a tapadási együttható nem állandó, hanem függ a nyomóerőtől.
A képletből még hiányzik egy ismeretlen, a motor teljesítménye, illetve az indítónyomaték.
Ha gyorsulási versenyt akarsz csinálni, úgy kell a járművet ballasztolni, hogy a motor indítónyomatékából a hajtott kerékpáron ébredő kerületi indító vonóerő egyenlő legyen a hajtott kerékpárra jutó teherből számított tapadási vonóerővel.
Adott egy villamos hajtású vasúti jármű (hajtány). Tömege 500kg, két tengelyes, ebből az egyik tengely hajtott. Az elérhető gyorsulás a = Z / m, ahol Z a hajtásszabályzóban beállított vonóerő, m a járműtömeg. Sík egyenes pályán az elérhető vonóerőt elvileg a hajtottkerék-sín tapadási erőtől függ, ami az m tömeggel arányos. Tehát elvileg az elérhető gyorsulás csak a tapadási együtthatótól függene.
Igen ám, de a gyakorlat azt mutatja, hogy szokásos vasúti járműtömegekhez képest ennyire kis tömegű járműveknél a tapadási együttható kisebb (vagyis a járművel nagyobb gyorsulást tudok elérni, ha többen ülünk rajta). Tudnátok ajánlani ide kapcsolódó irodalmat? Azt szeretném megsaccolni, hogy mekkora járműtömeg lenne az, ahol már az elérhető gyorsulás tényleg nem függ a járműtömegtől.
Mivel már van a birtokomban szagkönyv (Mezei-féle), teljes vertikumú teoretikus adat- és táblázathalommal rendelkezem a mozdonyról.
Ennek ellenére nem óhajtok szakmabelit kioktatni, csak pár megj. az olvasóknak.
- A 2220kW az órás teljesítmény (veszteségek).
- 29. fokozatban a kapocsfesz. Usz= 1400V ha Ufv = 25kV a könyv szerint. Ugyanebben a fokozatban a fordulatszámtól és áramterheléstől függően a kapocsfesz. a mérések szerint 1140-1230 V szélső értékek között változik (ez a könyv szerint a tényleges kapocsfeszültség).
A táblázat is azt mondja, 98%-os mező, 140kmh - 1230V.
42% mező, 70km/h - 1140V.
Ez alapján egy 1100V-os gép motorjai ténylegesen valami szűk 900-at, ha kapnak/kopf, és még rontja az egészet a kisebb fesz. melletti sokkal pocsékabb hatásfok.
Na mindegy, nem okoskodásképp hoztam, meg már az egészre hiperbolikus ívben szarok, csupán, hogy eléggé soktényezős és keszekusza bonyolult dolgok ezek, teljesítménytényezőtől kezdve a trafó- egyenirányító- vontatómotor hatásfokon át a különböző terhelések, sebességi állapotok függvénye.
A könyvben minden szirről-szarról van grafikon, a fentebbiekről, a mozdony cos-fi-je, az állítólagosan hirhedten szörnyű t.t-jű V63-hoz is van, meg comó egyéb, koreff-ábrák, etc. szóval jó kis adathalmaz.
Gyakorlatban valahol 1000 és 1300 V közé vannak állítva. Néhány gépből ki lehet préselni az 1400 voltot, de ahozz sportosona, 1500+ Amperrel kell gyorsítani...
Gyakorlati oldalról (mozdonyvezetőként) a sokat dicsért szolnoki géppel, alacsony motorfeszültségnél 1100-1200V Rákostól-Rákoshegyig nem tudtam 100 km/órára felgyorsulni. A sűrűn megálló vonatoknál ez elég nagy hátrány, már ha menetrend szerint akarunk közlekedni.
Itt hiába szorzod a feszültséget az áramerősséggel, ha gyorsulás közben nem megy feljebb a feszültség az árammérő meg lekonyul, mint egy fáradt szerszám.
Az, hogy rá van téve egy tábla amin 1070A az állandó áram, az nem jelenti azt, hogy menet közben állandóan tartja ezt az értéket.
Feltornázod a motorfeszt ameddig lehet, benyomod a négy söntöt, aztán hátradőlsz a székben és várod hogy feljebb kússzon a sebességmérő.
A motorfeszültség-mérő műszerek a váltakozóáramű motorkör feszültségét mérik, ugyanúgy, mint a motorköri feszültségkorlátozó relé (212). Ez utóbbi 1400 V elérésekor visszalépteti a fokozatkapcsolót. Ha 1200 V-ra állítod, akkor a motorok legmagasabb kapocsfeszültsége valahol 990-1000 V közé fog esni.
Valóban rosszul emlékeztem, 1100V a névleges feszültség, nem tudom az 1050 honnan csípődött be... :) Az 1500V-os túl feszültség levezetőkben viszont biztos vagyok, tanfolyamon így tanították, illetve mutatták is a trafó tetején. Az a szerepe, hogy védje a az egyenirányítót és a motort a túlfeszültségtől, ha a fokozatkapcsoló túlfutna, mondjuk mert nem működik a feszültség korlátozás. Hogy a motor feszültség műszer pontosan hová van bekötve, az passz, de mivel a trafó oldalán van a biztosítéka, szerintem közvetlen a fokozatkapcsoló után.
Én itt valami elvi hibát érzek. Az SW-motorok névleges feszültsége 1100 V, állandó árama 1070 A. 1070 A motoráramnál a fojtótekercsen 76 V feszültség esik, tehát az egyenirányított feszültségnek 1176 voltnak kell lennie. A Graetz-híd átalakítási képletével ehhez 1305 V effektív értékű váltakozófeszültség szükséges (szükségszerűen a U1-V1, illetve U2-V2 kapcsokon. (a számításnál a fojtótekercs kivételével az egyéb feszültségesések nem lettek figyelembe véve. Az egyenirányító feszültségesését is figyelembe véve a szekunder váltakozófeszültségnek kb. 1325 V körül kellene lennie 1100 V-os motorfeszültséghez.
Jó régi hozzászólás, de gondolom azért válaszolok, hátha valaki olvassa... :)
"Ami nekem homály, a Ganz közlemények szerint a főtranszformátornak 32 megcsapolása van, ott azt írják: 25/1,4kV arányban. Azonban ez így azt jelentené, hogy a megengedett 1,4kV-ot (veszteségeket nem számításba véve) a mozdony 32. transzformátor fokozatában lehetne elérni, így pedig hiábavaló lenne a 212-est a kísérleti futások, 140km/h-s próbák alatt 1,6kV korlátra állítani, mert nem lenne hova feljebb kapcsolni. Az pedig számomra ismeretes, hogy általános (úgymond laboratóriumi) körülmények mellett egy fokozat 50V-al növeli a motorfeszültséget, így a 28. megcsapolásnál alakul ki motorköri oldalon az 1,4kV (gyárilag) megengedett feszültség."
Szilinél a trafó szekunder oldalán, még az egyenirányítók előtt 1500V-os túlfeszültség levezetők vannak. Tehát már a 1450V motorfeszültség is lutri. A gyári megengedett érték pedig nem 1400, hanem 1050 Volt. Az eredeti SW motorok kapocs feszültsége bizony 1050 Voltra volt állítva (hű de hülyén hangzik...), az ennél nagyobb feszültség már Ganzos fejlesztés. Az SW motor indító árama 1700, a 20 perces árama 1200, az órás árama 1100 az állandó árama pedig 1070 Amper.
Ha felszorzod, 1050 x 1070 = 1 123 500 W, vagyis 1123,5 kW motoronként, tehát 2247 kW összesen. A Szili pedig papíron 2220 kW.
Ha a megemelt értékekkel számolunk, feltételezzük, hogy egy nagyon jó Szilink van, ami 1400 Volt mellett bírja az 1000 Ampert (nem sok ilyen van), akkor 2800 kW jön ki. De ha egy átlag szolnoki 1200 Voltos Papagájt veszünk, akkor 1200 x 1070 = 1 284 000 W, vagyis 1284 kW motoronként, összesen ~ 2570 kW. Ezért szoktam jókat mosolyogni magamban, amikor szidják az 1200 Voltos gépeket. :)
