Nem tudom, mit tartalmaz a kiírásod, ki a konzulensed, mennyire veszi komolyan a munkáját, illetve mennyire ért hozzá. Kétségek merültek fel bennem...
Őőőőőő.....
ez egy kész dolgozat, ami meg lett (és le lett) védve anno 2010-ben, és 5-ösre értékelték a készítést és a védést is, jó szakmai gárdával dolgoztam mind belső, mind külső konzulensi értelemben. :)))
Még egyszer mondom, nem használtam itt 6-os metró kifejezést a munkában, és nem a budapesti utasok miatt készítettem el, kizárólag a vidék-vidék utazások motiváltak. Mindenre kitértem a készítésnél is. Legszívesebben most feltölteném valamilyen tárhelyre, és publikálnám, hogy mindenki hozzá tudjon férni.
Az összes többi kérdésedre tartalmazza választ a munkám. :)
Igyekszem minden felvetésre legalább röviden válaszolni. Előre is elnézést, egyesek elég karcosnak tartják a stílusom, de nem érdemes ezen fennakadni, vagy megsértődni, nem azért írom, hanem hogy ne dolgozz feleslegesen, rossz irányba.
Nem tudom, mit tartalmaz a kiírásod, ki a konzulensed, mennyire veszi komolyan a munkáját, illetve mennyire ért hozzá. Kétségek merültek fel bennem...
A 6-os metró kifejezést vesd is el jó messzire, azt szerintem még a Fogasra is volt, aki ráhúzta, csak kellemetlen félreértésekhez vezet.
A külső körvasút _nem_ a probléma megoldása, csak "ha már ott van, kezdjünk vele valamit" ötletelések visszatérő szereplője. Lehet kezdeni vele valamit, de amin Neked dolgozni kellene, ahhoz inkább ne legyen túl sok köze.
Az általad Kőbánya-Központnak (mások által EXPO, illetve, Pongrác-csp.) nevezett pont telitalálat, sok-sok éve születnek rá javaslatok (pl. M2-ág ezen át a Liget térig igen-igen régi tervezetekre alapozva, vagy ugyanitt a rákoscsabai vonal átvezetése). Mivel itt gyakorlatilag _minden_ személyszállító szerelvény elvben (kapacitásproblémák miatt csak elvben) áthaladhat, ideális, kevés építést igényel (hiányzik a Ferencváros felől Zugló felé haladás lehetősége, ezt pedig a külső körvasúton át pótolni nagy pazarlás időben, távolságban). A metró idehozatala sem teljesen reménytelen, így pedig már egy teljes értékű központ, ha nem is végállomás.
Egyéb gondok: pl. a Hatvan felől érkező szerelvények számára egy új nyomvonal lenne szükséges (évtizedek óta) a dombvidéki kanyargás megspórolása érdekében, s ez az új nyomvonal nagyjából az M3-as autópályával lenne párhuzamos, azaz a Nyugatit célozná meg. Van továbbá néhány távlatibb terv (nálunk -- más EU-s tagállamokban építik, vagy meg is van hasonló), pl. a Kelenföldi pu. és a Nyugati közti vasúti alagút. Ez egyébként szintén tartalmazza kiegészítő beruházásként az általad leírt "Kőbánya-Központ" személypályaudvart (meg a Vágóhídnál még egyet), mert így záródhatna a vasúti körgyűrű.
Elindulni persze el lehet pusztán azzal is, hogy a meglevő kétszintű keresztezéshez tervez valaki létesítményt, de a szerelvények a mai végállomásaikra futnak be (a Kőbánya-Kispesthez kényszerűen irányítottak így ehelyett Kőbánya-felsőre pl.). Mindenképpen kell egy belvárosi tömegközlekedési kapcsolat, az M2A lenne a legjobb, addig pedig a 37-es felújítása a Blahától eddig.
Tram-train: ez kisforgalmú vonalakon működhet jól, de Ráckeve már kérdéses, távolságban. (Épp téma megint a "Hogyan javítanál..."-ban.) Ettől még szükség lesz valamilyen megoldásra, mert metró vonalon az 5-ös beláthatatlan időtávra csúszott el.
Metro-train: a legkézenfekvőbb "teszt-terep" az M2 és a GHÉV (szakmai fórumokon már támogatással bíró) terve. Ha ez megvalósulna, lehet a kiterjesztésén gondolkodni (akár Gödöllőn túl, akár a hálózat más pontjain, pl. az M3 mindkét végén, erről Szigeti Dánielnek volt egy igen részletes, szakmai munkája, sokáig a neten is elérhető módon).
A térképen jelzett zöld vonalat felejtsük el. Tudom, keményen hangzik, de ordít róla az időtrabló, pénzpazarló kerülő, olyan területeken át, amelyek utasvonzó képessége csekély.
Rengeteget lehetne írni még, de inkább keresgélj a témában és majd kérdezz.
Ja, a tram-trainre nem feleltem: ez így nem is inkább tram-train, hanem metro-train, azaz elővárosi vasút-városi gyorsvasút.
Az 5-ös metrónál viszont jó és költségkímélő megoldás lenne a tram-train: hallottam terveket a teljes belvárosi mélyvezetés elvetésére, és a 2-es villamos vonalának kihasználására. Tehát Ráckeve-2-es-Szentendre. Ez lenne az igazi tram-train, de a viszonylag zárt pálya miatt itt is "be lehetne gyorsítani".
A sárgával jelölt négyzet lenne Kőbánya-Központ (gondolom, be tudod lőni, hogy pontosan hol), a színes vonalak pedig az érintett vasútvonalakat, rajtuk kialakult viszonylatokat jelölik.
Félreértés ne essék, csak ráhúztam az egészre a 6-os metró kifejezést, de ennek inkább távolsági forgalmú jelentése van - azaz a dolgozat fő célja ez.
Magát a 6-os metró kifejezést talán nem is használtam a diplomamunkámban. Párhuzamosan a készítéssel találtam rá valahol egy-két megjegyzésre, hogy jé, én gyakorlatilag a mások által 6-os metrónak nevezett nyomvonalon tervezgetek "valamit".
Röviden: a rákosszentmihályi, körvasútról van szó.
Szakdolgozatom lényege pedig a Kelet- és Nyugat-Magyarország távolsági utasainak egy közös átszállási pont, hogy a Nyugati pu. - Keleti pu., illetve a Zugló - Keleti pu. BKV-s bumlizás megszűnjön.
Ennek egy Kőbánya-Központ utasterminál, intermodális csomópont megépítése hozza meg a megoldást, és a térképen zölddel jelölt vonal töltené be az átemelő szerepet a Dunántúli vasútvonalak és a többi között. A vonatok pedig a 30a, 40a-ról érkező személyek lennének. Ennek betétjárata lehetne az egzakt 6-os metró:
"diplomamunkám egyik fő témájáról, a 6-os metróról"
Ez érdekelne, Te mit értesz ezen a vonalon. Merthogy az ígérgető-entitások mondtak már 7-es, meg 8-as metrót is, az egy dolog. A másik, hogy a ma 5-ösként ismert vonalterv előtt már volt egy másik, félkörben haladni tervezett, aminek csak egy szakasza valósult meg Kelenföld alatt, immár a játékmetró 4-es metró részeként (annak eredeti nyomvonala végig a Fehérvári alatt vezetett volna).
Szóval 6-os 'M', mettől meddig, hol és miért? Azt írod, tram-train. Ezt próbálom összeegyeztetni azzal, hogy utoljára a Hűvösvölgy--Kőbánya átmérővel kapcsolatban hallottam emlegetni a "metró" kifejezést. Az alagútlobbi persze ezt is jórészt mélyvezetésben gondolná...
Az 5-össel is a legfőbb probléma, hogy túl sok mélyvezetést/felszín alatti szakaszt kalkuláltak bele. A belváros alatt persze kell. De hogy csak a Lágymányosi hídnál jönne fel? Hosszú... A másik az 5-ös Nyugatit elkerülő nyomvonala. Ezzel kapcsolatban született már alternatív javaslat (Opera--Nyugati), illetve kompromisszumos alternatív (Oktogon--Nyugati) nyomvonal is. (A "Hogyan javítanál..."-ban van eltemetve rengeteg más javaslattal együtt.)
Ha röviden akarsz válaszolni, elég a "mettől meddig, hol és miért" kérdésre felelned. Köszi!
Metrós szakaszon mindenképp elég szerintem a most szabványos egyánáramú 825[V] HÉV esetén szoktak 1000 fölé menni (jól emlékszem 1125 [V] ), de 1500 [V] a fogaskerekűn alkalmazott a nagyobb teljesítményigény miatt. Kérdés, hogy nem sok-e az 1500 [V] feszültség, illetve két feszültség felvétel esetén olyan gépek szükségesek (többáramrendszerű) melyek az áramváltást kezelni.
Meg ugye ezzel bejön egy újabb rendszer, amit kezelni kell. Az is igaz, hogy létezik 1500 [V]-os szabvány.
Szerelvények esetén pedig én is a magasperonhoz alkalmazkodó "metrószerű" kialakítást javaslom.
Az 5-ös metró nagyon régi terv - metrókocsi meg lesz. Vagy az Alstom jön rá, hogy a friss zsebeket is ki kell bélelni, vagy mi jövünk rá, hogy miért is volt hajlandó a Szurgut megválni a MOL-os részvénypakettől
Nem csak a politikus, de úgy tűnik, a közlekedéstervező mérnök is beteg állatfaj. Közös jellemzőjük, hogy a valóságtól teljesen el vannak szakadva.
Ember, lassan a 2-es és a 3-as metró is leáll a roncs állapot miatt, a 4-est még évtizedekig toldolgathatják, hol élsz te, hogy 5-ös metróról regélsz? Inkább csináljatok buszsávot reggel 6.30 és 8.00 között a belső agglomeráción áthaladó autópályák város felé tartó oldalának most még leállósávjából, az egy fillérbe nem kerül, de a hasznossága két metróéval felér! Miféle mérnökök vagytok, hogy nélkülözitek a praktikus megoldásokat? Nem álomterveket kell kergetni, hanem kis költséggel megvalósítható hatékonyakat!
Szerelvények: mindenképp magaspadlós kell, magasperonos állomásokhoz/megállókhoz, csak épp nem a TW-, hanem metrószerű kialakítással - leginkább a hamburgi és/vagy a berlini S-bahn szerelvényeire hajazva.
Mit értesz pontosan metrószerű kialakításon? Mitől metró számodra a metró, és mikor mondhatjuk azt, hogy S-bahn, tram-train, vagy gyorsvasút?
Szerintem nagyok az átfedések, és főleg űrszelvények kérdése lehet a - szó szerint - keresztmetszet.
Itt van például a "T" típus, U-bahn (U6), villamos és HÉV (Wiener Lokalbahn) egyaránt:
Szerelvények: mindenképp magaspadlós kell, magasperonos állomásokhoz/megállókhoz, csak épp nem a TW-, hanem metrószerű kialakítással - leginkább a hamburgi és/vagy a berlini S-bahn szerelvényeire hajazva.
Mit értesz pontosan metrószerű kialakításon? Mitől metró számodra a metró, és mikor mondhatjuk azt, hogy S-bahn, tram-train, vagy gyorsvasút?
Szerintem nagyok az átfedések, és főleg űrszelvények kérdése lehet a - szó szerint - keresztmetszet.
Felsővezetékes módban semmiképp sem a most használatos 1000 V kéne, hanem a szabványosnak számító 1500 V.
3. sínt max. a belvárosi szakaszon érdemes használni (Vágóhíd - Kaszásdűlő), mert ott eleve kizárt a szintbeni keresztezés.
Szerelvények: mindenképp magaspadlós kell, magasperonos állomásokhoz/megállókhoz, csak épp nem a TW-, hanem metrószerű kialakítással - leginkább a hamburgi és/vagy a berlini S-bahn szerelvényeire hajazva.
Nem tudom, hogy milyen típusú áramnem és áramfelvétel lenne a legcélszerűbb, de a már meglévő infrastruktúrából kiindulva, valamint a szintbeni nehézkes közúti-vasúti kapcsolatot megkönnyítve javasolnám a felső áramfelvételt, szemben a harmadik sínes változattól. Mivel az előzőhöz szorosan kapcsolódik közlekedésbiztonság szempontjából az emberi tényező is, javaslom a nem járművezető nélküli, automata üzemet.
Ezek alapján a hannoveri villamosokhoz hasonló járművet tudnék elképzelni, esetleg akár már most is, a HÉV járművek pótlására, hiszen van éberségijük, talán még vonatbefolyásoló is, és a magasperon sem probléma nekik. Ebből ki lehet indulni a szerelvényeket illetően.
Jelen pillanatban nem sok esélye van a budapesti 4-es metróvonal megnyitásának, szerelvényei megszerzésének, a 2-es és a 3-as metró szerelvényei haldokolnak, a rossz nyelvek jelenleg üzemelő vonalak bezárásáról beszélnek, de hogy ne maradjon ki a sorból az 1es sem (alias Földalatti), időszerű lesz ezen járművek felújítása, esetleg cseréje is.
Ilyen helyzetben és környezetben mégis egyre többet hallani az 5-ös metróról. Az ötlet szintén évtizedekkel ezelőtt született meg, de a tényleges átadás közelítőleges becslésem szerint még ugyanennyi évet várat magára - sajnos. Azért sajnos, mert saját véleményem szerint ennek nagyobb lenne a haszna, mint az eggyel kisebb jelzésűnek, és több érv is szól mellette. Íme, a topicja!
Már előre várom tárt karokkal, szeretettel a "Minekmégegytopik" és a "Márígyistúlsokazértelmetlentopikszüntessükmeg"-et szajkózókat, viszont csak halkan súgom meg, hogy egyrészt nem találtam hasonlót, amiben kötetlenül lehet erről a témáról beszélni úgy, hogy ne OFF-oljunk, másrészt jobb nem terhelni a már létező, de nem erről szóló, egyébként is pörgő fórumokat, harmadrészt diplomamunkám egyik fő témájáról, a 6-os metróról (ami még ennél is fontosabb metróvonal /metró? Inkább gyorsvasút, tram-train/ lenne) még nincsen topik, de az is bármikor megnyílhat...
