A repülőgép 2009. május 31-én vasárnap, helyi idő szerint 19:03-kor (22:03 UTC) gurult el a Rio de Janeiro-Galeão repülőtér beszállókapujától és 19:29-kor szállt fel.[3] A párizsi leszállást június 1-jén hétfőn, helyi idő szerint 10:15-re (09:15 UTC) várták a Párizs-Charles de Gaulle repülőtéren. A légi irányítás utolsó kapcsolata a géppel párizsi idő szerint 02:33-kor (01:33 UTC) volt, ekkor a pilóták jelentették, hogy a tervezett útvonalon repülnek, 50 perc múlva érnek a szenegáli légi irányítás alatt álló légtérbe.
A brazíliai radar által megfigyelt légteret párizsi idő szerint 2:48-kor (1:48 UTC) hagyta el. A repülőgép 02:00 UTC-kor heves zivataron repült keresztül.
Automata üzenetek [szerkesztés]
02:10-kor mindhárom Pitot-cső meghibásodik
Ezen időpont után már csak a repülőgép állapotáról tudósító, automatikus diagnosztikai (ACARS) üzeneteket fogtak, amit a műholdas SATCOM rendszerén küldött el az Air France karbantartó központjába. Összesen 24 ilyen üzenet volt, majd a gépnek nyoma veszett. Az üzenetek alapján megállapítható, hogy előző este,
május 31-én 22:45-kor: meghibásodás: Vákuumrendszer vezérlő meghibásodása (38310006VSC X2, ,,,,,,LAV CONF)
június 1-jén 02:10-kor: figyelmeztetés: a robotpilóta lekapcsolódott figyelmeztetés: a repülőgép automatikus üzemmódjai közül a normál üzemmódnál kevesebb védelmet biztosító Alternate Law-ba kapcsolt figyelmeztetés: A kapitány és az első tiszt elsődleges repülési adat kijelzőjén (PFD) megjelent az Airspeed limit figyelmeztetés (228300206FLAG ON CAPT PFD és 228301206 FLAG ON F/O PFD) figyelmeztetés: lekapcsolódik a tolóerővezérlő automatika a tolóerőszabályozásról (223002506AUT FLT A/THR OFF) figyelmeztetés: hibát jelez a légi ütközés elkerülő rendszer (TCAS) (344330506NAV TCAS FAULT) figyelmeztetés: Levegőhöz mért sebesség hiba jelzése a kapitány és az első tiszt kijelzőjén (2283001006FLAG ON CAPT PFD és 228301106FLAG ON F/O PFD) figyelmeztetés: Az oldalkormány kitérítés határoló hibát (működésképtelenséget és automatikusan maximum 10 fokos kitérítés engedélyezésbe átmenetelt) jelez (272302006F/CTL RUD TRV LIM FAULT) az elektronikus repülésvezérlő rendszer (EFCS) jelzett karbantartási státuszt (státuszváltozást?) (279045506 MAINTENANCE STATUS) Pitot-cső meghibásodást jelzett a második EFCS (34111506EFCS2 1,EFCS1,AFS,,,,,P) figyelmeztetés: Az elsődleges repülésvezérlő számítógép (FCPC) meghibásodást jelzett (279333406EFCS1 X2, EFCS2X,,,,,,FC)
02:11-kor: figyelmeztetés: útvonaleltérés hibajelzés a kapitány és az első tiszt PFD-jén (341200106FLAG ON CAPT PFD és 341201106FLAG ON F/O PFD) meghibásodás: A tartalékműszer készlet (ISIS) meghibásodást jelez (34120006ISIS 1,,,,,,,,ISIS(22FN ) meghibásodás: A tehetetlenségi referencia (hely és helyzet meghatározás) 2-es egysége hibát jelez (34123406IR2 EFCS1X,IR1,IR3,) meghibásodás: Az FMGC (automatikus repülési rendszerben) meghibásodott (22833406AFS 1,,,,,FMGKC1(1C )
02:12: figyelmeztetés: A légköri (barometrikus) adatok rendszere nem talál egyező légiadat-forrást (a háromból nem maradt két egyező forrás) (34104006NAV ADR DISAGREE)
02:13: figyelmeztetés: Az 1. számú elsődleges számítógép hibát jelez (279002506F/ CTL PRIM 1 FAULT) figyelmeztetés: Az 1. számú tartalék számítógép hibát jelez (279004006F/ CTL SEC 1 FAULT)
02:14: figyelmeztetés: Az ADIRU-k karbantartási státusza változott figyelmeztetés: kabinmagasság változási jelzés, azaz az utastér belső túlnyomásának változási sebessége meghaladja az 1800 fpm-et, vagy értéke alacsonyabb, mint a 8800 láb magassághoz tartozó légköri nyomás értéke) (213100206ADVISORY)
Az utolsó percek hangrögzítésének átirata (nem tudom, hogy teljes-e):
Okay on est en TOGA = We are at TOGA
En alti on a quoi là = What is our altitude?
(…) C’est pas possible = It is not possible (Capt)
En alti on a quoi = What is our altitude?
Comment ça en altitude ? = How can that be our altitude?
Ouais ouais ouais j’descends là non = Yes Yes Yes I am descending (there), no?
Là tu descends oui = Yes you're descending
Hé tu tu es en… Mets mets les ailes horizontales = Hey you...you are...Level your wings! (Capt)
Mets les ailes horizontales = Level the wings! (other co-pilot)
C’est ce que je cherche à faire = That is what I am trying to do
Mets les ailes horizontale = Level your wings (Capt)
End of stall warning then stall warning again.
Stall warning ends
Je suis à fond à… avec du gauchissement = I am at the limit ... with (left aileron)
Le palonnier = The rudder
Qu’est-ce qu’y… comment ça se fait qu’on continue à descendre à fond là ? = What the...how is it that we are continuing to descend at the max rate?
Essaye de trouver ce que tu peux faire avec tes commandes là-haut Les primaires et cetera = Try see what you can do with your controls (on top?) the primaries etc
* au niveau cent = level 100
Neuf mille pieds = 9000 feet
Doucement avec le palonnier là = Easy with the rudders (Capt)
Mais je suis à fond à cabrer depuis tout à l’heure = but I've been full nose down for a while
Non non non ne remonte pas = no no no dont pull up (Capt)
Alors descend = then descend (pnf)
Alors donne-moi les commandes à moi les commandes = Then let me take the controls (pnf)
Vas-y tu as les commandes on est en TOGA toujours hein = Go, you have control we are still at TOGA hey..
Attention tu cabres là = Careful you're diving (Capt) Je cabre ? = I'm diving? Ben il faudrait on est à quatre mille pied = Ben it will be necessary, we are at 4000 feet
GPWS Sink rate Pull up 3X
Allez tire = Go, pull! (Capt) Allez on tire on tire on tire on tire = Go, we pull we pull we pull
Mellesleg úgy emlékszem, a Pitot-cső nem egészen egy percig nem működött, utána újra adott adatokat. Derék nagy pilótahiba volt ez; lekoppintották a Pulkovo tragédiáját, ott se jöttek rá a pilóták, hogy átesett a gép.
Lessons Of Air France 447 Start To Emerge By Robert Wall, Jens Flottau London, Frankfurt
The crash of Air France Flight 447 may finally galvanize the air transport industry to address long overdue equipment and training shortcomings.
Particular attention is being given to mitigating the occurrence of high-altitude stall and helping pilots to better recognize that condition. The need for such measures has been understood for some time, but the third interim report on the crash of AF Flight 447—the Airbus A330-200 that disappeared June 1, 2009, en route from Rio de Janeiro to Paris, killing all 228 onboard—has again highlighted the need for action, with cockpit voice recorder (CVR) data indicating that the pilots did not fully recognize the stall condition or take proper recovery action.
While this report, issued on July 29 by the French aviation accident investigation office, the BEA, reinforces earlier suspicions that the pilots failed to recognize the stall and did not take appropriate action to recover the aircraft, it is still possible the final report will fault Airbus and how some safety-critical information is displayed to air crews.
The report has also intensified the focus on loss-of-control accidents, by far the most common category. Many air safety experts agree that the industry has not done enough to deal with their root causes. One issue that keeps surfacing—both in the AF Flight 447 crash and in other cases—is how pilots can be trained to better understand highly automated aircraft and to improve their manual flying skills in case automation fails.
With several recent loss-of-control accidents, even slow-moving authorities are beginning to feel that action is needed. The European Aviation Safety Agency (EASA), itself the target of much criticism for its lax pitot tube certification standards, is holding a two-day seminar on loss of control in Cologne, Germany, in early October. Iced-over pitot tubes almost certainly led to temporarily incorrect speed readings that caused the A330’s flight management system to switch from normal to alternate law, in which most automatic functions, such as auto throttle and autopilot, are unavailable.
One safety recommendation calls for regulatory authorities to consider adding an angle-of-attack indicator in the cockpit. This echoes an emerging consensus from an independent group of safety experts among the pilot community and manufacturers, which is trying to help pilots recognize how small stall margins are at high altitude. Its findings are likely to be finalized in the coming months, potentially even before the final AF Flight 447 accident report is issued in the first quarter of 2012, an industry official says. The work actually predates the AF Flight 447 crash.
The group also appears to echo another BEA recommendation linked to pilot training. The interim report calls for authorities to devise regular training programs “aimed at manual airplane handling, approach to and recovery from stall, including at high altitude.” The BEA report notes that “the copilots had received no high-altitude training for the unreliable [indicated air speed] procedure and manual aircraft handling.”
Poor crew resource management once again is getting scrutiny as part of the accident report. The BEA raises questions about how the pilots flying the aircraft at the time interacted. “No standard call outs regarding the differences in pitch attitude and vertical speed were made,” the report says. Moreover, “neither of the pilots made any reference to the stall warning” and “neither of the pilots formally identified the stall situation.”
Information provided by the BEA from the cockpit voice recordings suggests confusion persisted while the aircraft was descending. Among other things, the pilots did not know how to deal with one consecutive stall warning that stopped only after 54 sec. The captain only re-entered the cockpit at the end of that sequence and when the aircraft was descending in a deep stall, at a vertical speed of around 10,000 ft./min.
In that situation, the pilot flying reacted by selecting takeoff/go-around thrust, but CVR recordings indicate fundamental confusion. “But we’ve got the engines, what is happening?” the pilot non-flying (PNF) said. And a few seconds later the pilot flying said, “I have no more control of the aircraft. I have absolutely no control of the aircraft.” At about the same time the captain came back into the cockpit, the PNF asked, “What is happening? I don’t know. . . I don’t know what is happening.”
There is already controversy about some of the 10 safety recommendations. One calls for cameras to be installed in the cockpit “that make it possible to observe the whole of the instrument panel,” the BEA says. But pilots have rejected previous efforts for video monitoring in the cockpit, arguing the information would be misused, and are poised to do so again. Although the BEA report suggesting the installation would be coupled with “strict rules relating to the use of such recordings,” pilots note that safety data that should be safeguarded are already leaked, and the risk of that happening with video is seen as even greater.
In a draft of its third interim report, the BEA considered issuing a recommendation about the functioning of the stall warning, which was not included in the final review. There is concern the stall warning sounded intermittently, rather than persistently. But eliminating the recommendation has raised suspicion among members of SNPL, one of Air France’s pilot unions, that it was withdrawn to protect the manufacturer and shift blame to the crew. The union threatened last week to withhold further participation in the accident investigation until the BEA explains its course of action.
In response, the investigators have said they merely held off on publishing that recommendation to further analyze the situation. A human factors working group has been set up to closely examine the human-machine interaction during the final phases of the flight. Once that work is completed, a safety recommendation on the stall warning could still emerge in the final report. “The current controversy focuses on a recommendation that corresponds to the functioning of the stall warning in a situation where the airplane reached an extreme angle of attack that is never encountered in flight tests, or even considered,” the BEA says. But “it should be noted that the warning sounded uninterruptedly for 54 sec. after the beginning of the stall, without provoking any appropriate reaction from the crew. This fact must be analyzed as a priority by the working group.”
Air France, which early on ran into trouble with its pilot community over statements made in the wake of the crash, has since been defensive and unwilling to permit questioning of the crew, trying to keep the spotlight on technical problems leading to the crash. In response to the latest findings, the airline says, “It is important to understand whether the technical environment, systems and alarms hindered the crew’s understanding of the situation.” In Air France’s view, the pilots showed “an unfailing professional attitude, remaining committed to their task to the very end.” Air France has also expressed concerns to EASA about the A330’s stall warning system.
The latest review of the accident data, the first formal report since the cockpit voice and flight data recorders were recovered and analyzed, again highlights that the aircraft stalled at high altitude and that the pilots never performed the nose-down inputs to recover. Normal speed readings came back on both recorders after 29 and 54 sec., respectively. At that time, the aircraft was at 38,000 ft. at a displayed speed of 185 kt. In that moment, the aircraft was not stalled and could have been fully recovered by returning to its initial cruise altitude of 35,000 ft. with power being reduced. The pilot flying however, continued to pull back on the stick, with speed rapidly decreasing. He was not corrected by his two colleagues.
Throughout the descent, the crew maintained the nose-up attitude of the airliner. In fact, the pilot flying made nose-up inputs and set thrust to takeoff/go around. The BEA notes that “In less than one minute after the disconnection of the autopilot, the airplane was outside its flight envelope following the manual inputs that were mainly nose-up.”
There was no indication of an engine malfunction, with the report noting flight control surfaces matched inputs.
Other safety recommendations relate to gathering accident-related data. For instance, the BEA wants additional information to be recorded on the flight data recorder and relevant safety information to be broadcast once an emergency situation occurs onboard. In particular, it wants the position of the flight director crossbars and the conduct of the flight displays on the right side of the cockpit recorded (those on the left side already are). The FAA and EASA also are urged to examine the utility of storing air data and inertial parameters.
Similarly, the BEA suggests authorities examine whether an emergency locator transmitter should be activated in such a situation.
Egy 100 dolláros amatőr GPS-el persze tudták volna, hogy kb. milyen magasságban vannak.
Ehelyett még ma is ökrök magyarázzák lelkesen, hog így meg úgy nem lehet minden gépen kötelező a GPS ...
Döbbenetes párbeszéd a zuhanó utasszállítón! 2011-08-09 16:12:12 Párizs - Döbbenetes beszélgetés zajlott le a pilótafülkében pár másodperccel az Air France 2009. júniusában lezuhant Airbusának katasztrófája előtt.
A két kezdő pilóta, aki a kapitány pihenőideje alatt a gépet irányította, pánikban kérdezgette egymást, hogy mihez kezdjenek, miután a gép 228 utassal a fedélzetén zuhanni kezdett az Atlanti-óceán felett.
David Robert és Pierre-Cedric Bonin pilóta kétségbeesetten igyekezett úrrá lenni a helyzeten, de a repülő meghibásodott műszerei miatt nem tudták helyesen megállapítani a magasságot, így minden erőfeszítésük hiábavaló volt. A katasztrófa után két évvel előkerült fekete doboz hangfelvételét tegnap hozták nyilvánosságra
- Mit gondolsz? Mit gondolsz? Mit csináljunk? - kérdezgette rémülten kiabálva Robert a társát. - Nem tudom irányítani a gépet! - kiabálta válaszul Bonin - Jön már végre? - tette hozzá, utalva a kapitányra, akit időközben felébresztettek, és lélekszakadva rohant a pilótafülkébe. - Mi az ördögöt műveltek? - hangzott a kapitány ordítása, mire Bonin felelt: - Nem tudjuk, Nem tudjuk, fogalmunk sincs, mi történik!
A beszélgetés további részét elnyomta a gép lelassulását és átesését jelző riasztó hangja.
Az 1207-es hozzászólásomra hivatkoznék. Egy ilyen légikatasztrófa sosem hagyja nyugodni se a gépgyártót, se a légitársaságokat, mert mindenképpen el akarják kerülni az ismétlődést. Tehát most sem adták fel és azért jó hogy ilyen kitartó emberek is vannak.
Előbb-utóbb benne lesz ez az eset is az idézett "Légikatasztrófák" sorozatban és akkor majd még többet megtudunk.
Az hogy több forrás szerint is már a levegőben darabokra esett a gép, téves volt, így tehát meg volt az esély a megtalálásra, és ez bejött.
A halottak nyugodjanak békében -- én mindig "leszámolok" egy kicsit az élettel amikor repülőre ülök -- a szakértőknek pedig legyen még nagyobb szerencséjük!
Megtalálták a két éve lezuhant Air France-gép másik fekete dobozát is Index/MTI 2011. május 3., kedd 08:22
Közép-európai idő szerint hétfőn, 23:50-kor megtalálták a 2009. június 1-én az Atlanti-óceánba zuhant Air France-gép másik fekete dobozát is. A készülék rögzítette a pilóták és a földi irányítók beszélgetéseit.
A fekete dobozt az óceán mélyén találták meg, a Remora 6000 nevű keresőrobot hajnali 4:40-re hozta felszínre.
A repülési adatokat rögzítő fekete dobozt vasárnap találták meg.
Na, de legutoljára, pl. a 1196-ban is írja valaki, mégiscsak az egészben vízbecsapódás volt az álláspont. A terrorakciót kizárták, esetleg állami megrendelésből? Nem tudom, eléggé hihetetlennek tűnik, de magyarázat azóta se, s lehet nem is lesz.
Ahogy néha a tévében a Légikakatsztrófák műsort nézegeti az ember, volt olyan eset, amelynek a megoldását 3-5 évvel az esemény után találták meg.
Az én véleményem továbbra is az, ha nem katonai/terror akció volt a gép megsemmisítése, akkor meteortalálat vagy űrszemét okozta fatális baleset lehet az ok, s ennek alátámasztója a már a levegőben lufiként cafatokra szakadt gép a bizonyítéka.
| 2009. szeptember 7., hétfő 09:19 | Frissítve: 6 órája
Az Atlanti-óceánba zuhant Airbus 228 utasa közül 50 embert sikerült azonosítani, az öt magyar holttestét azonban nem találták meg - tudta meg a Bors [1] Patrick de La Morinerie-tól, az AXA Vállalati Egyesülés megbízott ügyvezető igazgatójától.
A júniusi tragédiában érintett magyar családok közül hárman igényelték a kártérítést, ők már meg is kapták az ötmillió forintot. Az igazgató hozzátette, hogy továbbra sem tudni, hogy mi okozta a katasztrófát, a fekete dobozokat nem találják, arról még nem született döntés, hogy folytatják-e az adatrögzítők keresését.
Az Air France Rio de Janeiróból Párizsba tartó utasszállító gépe június 1-jén zuhant le. A fedélzeten 228 ember volt, köztük négy magyar állampolgár és egy szlovákiai magyar. A gép viharzónába került, majd eltűnt a radarképernyőkről.
"A vezető európai repülőgépgyártó cég, az Airbus elnök-vezérigazgatója azzal a javaslattal állt elő, hogy a repülési adatokat rögzítő berendezést, a fekete dobozt a jövő repülőgépein műholdas adattovábbító rendszerrel helyettesítsék."
Pedig közismert, hogy a fekete dobozt igazán költséghatékonyan csakis flottákkal és tengeralattjárókkal szabad hónapokig keresgélni, mert még ha nem is lesz meg, akkor sem kell kifizetni a tetemes adatátviteli számlát. :D
Volt itt (ill. a szaktopikban) egy kis vita a nyáron.. ahol a "hozzáértő repülős szakik" bizonygatták - kitiltásig menően -, hogy mennyire hülyeség az alábbi megoldás. ..Ez a Thomas Enders (Airbus főnök) is biztos nagyon hülye lehet, Tilcsák be !!!.... :-)
Az Airbus kidobná a feketedobozt
A fekete dobozt egyes repülőgép-szerencsétlenségek esetében sohasem találják meg, más esetekben annyira megrongálódik, hogy az adatokat nem lehet hasznosítani.
A vezető európai repülőgépgyártó cég, az Airbus elnök-vezérigazgatója azzal a javaslattal állt elő, hogy a repülési adatokat rögzítő berendezést, a fekete dobozt a jövő repülőgépein műholdas adattovábbító rendszerrel helyettesítsék.
A német Thomas Enders a Le Parisien című lapnak adott interjúval az iparágat foglalkoztató régi vitát elevenít fel. Az Airbus főnöke szerint a fekete doboz helyett - amelyet egyes repülőgép-szerencsétlenségek esetében sohasem találnak meg, más esetekben annyira megrongálódnak, hogy adataikat nem lehet hasznosítani - az utazás paramétereit folyamatosan műholdas rendszerek révén kellene továbbítani és így tárolni.
Gondoltam, csak furcsa, hogy semmi hír róla, hogy a tengeralattjárók visszamentek Franciaországba, befejezték a keresést, vagy végleg feladták a kutatást a roncsok után stb. Tudom, hogy a kudarcnak nem érdemes csinnadrattát csinálni, de, a média se kérdezett rá. Nyilván már nem volt érdekes, miután a felszíni keresést a brazilok befejezték. Az ember várt volna valamilyen összegzést, hogy akkor végülis mit tartanak legvalószínűbbnek. Hiszen még egészen sokára is változott a teória, sokáig levegőben széttörő gépről beszéltek, de hetekkel később mégis az egészben vízbecsapódás volt amit állítottak.
