Kérekszépen mindenkit, aki bármilyen formában követője a Forma 1 rendezvénysorozatnak, hogy legyen szíves segíteni nekem a kérdőívem kitöltésével. A szakdolgozatomhoz szükséges, a kitöltés név nélkül történik. Minden kitöltőnek előre is köszönöm szépen a türelmét és a segítségét!
Egy kis felhozás. Emlékszik valaki arra, amikor a Hungaroringen rendeztek egy olyan show-t, hogy három autó indult el körbe, először egy Trabant, aztán valami felsőbb kategóriás autó, majd Niki Lauda egy f1-es kocsival, és aztán a pálya ugyanazon pontján előzték meg egymást? Nincs meg valakinek a felvétel? Egyáltalán mi volt ez, és pontosan mikor volt? A pálya elkészültekor?
Két egykori Jaguar mérnök újította fel az egykori sportkocsimárkát, de nem valamiféle autós múltba révedés céljából, ahogy az manapság szokásos: a jövő sportkocsiját szerették volna megtervezni.
A Type-D elnevezésű első modellt egy 2,2 literes V10-es benzinmotor és egy villanymotor együttesen hajtja majd, összesen 162 lóerőnyi teljesítményt szabadítva a kerekekre. Ez persze nem tűnik soknak, de az ultrakönnyű, akkumulátorokkal együtt is alig 750 kilogrammos tömegű járművet a számítások szerint 225 km/h körüli végsebességhez segíti a sajátos hajtáslánc. A sportgép a becslések szerint 0-ról 100 km/h-ra 6,2 másodperc alatt gyorsulhat, átlagfogyasztása azonban alig éri el az 5,6 litert 100 kilométeren.
A Type-D egyelőre csak tervként létezik, és természetéből fakadóan a Connaught - mint az első "vitruális autógyár", ahogy a két alapító elnevezte az új vállalkozást - nem is készít belőle egyetlen darabot sem: a kivitelezést egy külső cégre, az EPM Technology-ra bízzák. A tervek szerint az első szériapéldány 2006 tavaszára készülhet el, és ha minden jól megy, a későbbiekben mintegy 2000 példány készülhet belőle évente.
De mi köze a Fiat nyereségének a Ferrari nyereségéhez? Ezt összeöntötték év végén mindíg egy vödörbe? Ennél azért bonyolultabb a volt a Fiat impérium felépítése. A FErrarinál meg tovább bonyolította a helyzetet a versenyzés, hiszen tán még a lotus párbajos időkben is javában több hangszeren játszott a FErrari. Oda kellett a pénz.
ÉN azt merem állítani továbbra is, hogy anak idején a F1-bena Lotus nagy csapat volt és a sportkocsi gyártásban is komoly kis cég volt. Ki tudja, hová fajultak volna dolgok, ha ne mjön az azűrös DeLorean ügy és Chapman rejtlyes halála?? Lehe, hogy ma Lotus a FErarit is lenyomná mindkét porondon?? Ezen kéne inkább elmélkedni..
Oda én is ritkán járok. Hogy még mindig ott tartunk, hogy 94-ben ki ünnepelt és ki nem, meg a "mi lett volna ha ..." tényleg fárasztó néha.
Meg mostanában a pörgést se bírom úgy. Akárcsak az Alfa-topicban. Ott is többhavi restanciám van.
Mindkét helyre inkább csak akkor nézek be, ha valaki olyannak a nevét látom, akire kíváncsi vagyok.
Ugye, itt a polémia eredetileg onnan indult, hogy mekkora csapat volt a Lotus meg a FErrari és hogymelyiket sorolhatjuk kis meg nagy csapathoz és ki hozott több technikai innovációt a F1-be.
És aztán keveredetünk a civil autók gyártásához. A Fiatot a Ferrariba beszámítani darabszámilag akkor is egy erőltetett és Candle úrfira valló logika,(hogy mindenféle képpen a végén csakazértis neki legyen igaza, ő mondhassa ki a legeslegutolsó szót...) akár mennyire állt a háttéreben finanszírozás ügyében. 40 év elteltével ki a franc tudja, hogy miként simlizett Enzo, a Fiat, Colin és mindenki? De alapvetően azért nem lehet a Lotus és a Ferrari civil gyártását összehasonlítani, mert teljesen más célközönségnek készült. a Ferrari mindíg is egy drága exkluziv autó volt a felső tizezer számára, a Lotus egészen az Espritig (de tán még akkor is egy ideig) több lépcsővel lejjebb kereste az ügyfeleit Netto árbevétel tekintetében csak a jóisten duja, hogy ki volt a jobb. Az lehet, hogy a FErrari versenyzési hóbortját a Fiat állta, de a Lotus meg a cigaretta sponzorokat fedezte fel, neki is volt pénze szépen... Azokban az időkben túl sok Marlboror és egyéb matricát még nem láthattál a Ferrarikon.... Enzonak a Fiat pénze elsősorban versenyzéshez kellett, símán autógyártásból eléldegélt volna továbbra is.
"1969-ben vette meg a Fiat (a cégcsoport, nem az autógyár!!) a Ferrarit, ami azonban teljes autonomiát élvezett és élvez azóta is. Olyannyira, hogy nem is a Fiat Auto Spa része, mint mondjuk a Lancia vagy az Alfa Romeo."
azért vettem egy kalap alá, mert a ferrari finanszírozásában a fiat is szerepet játszik, sőt.
A BZS topicban candle kérdésére válaszolok itt, melyben azt kérdi, nem 52-töl változtak-e a szabályok.
Nem.
1947-53: lökettérfogat max. 1500 ccm feltöltéssel, 4500 anélkül. Súly és üzemanyag nincs korlátozva.
1954-60: lökettérfogat 750 ccm feltöltéssel, 2500 feltöltés nélkül. Súlykorlátozás nincs, csak a töltöállomásokon kapható üzemanyag használható.
1961-65: lökettérfogat 1300-1500 ccm között feltöltés nélkül. legkisebb tömeg 450 kg vízzel és olajjal feltöltve, és nem lehet eldobható ballasztot vinni az autóval. Csak a kutakon kapható benzin tankolható. Önindító, kétkörös fékrendszer és biztonsági öv kötelezö. Verseny alatt kenöanyagokat nem lehet pótolni. Minden kerék független felfüggesztésü.
Elhunyt von Brauchitsch
Távozott a 97 éves legenda...
Manfred von Brauchitsch 97 éves korában hunyt el - ő volt az a legendás versenyző, aki az 1930-as években, az első győzelmet hozta az ezüstnyilaknak.
A Mercedes bejelentette, hogy von Brauchitsch otthonában halt meg, szülővárosában Graefenwartt-ben, a szerdai napon.
"Ő egyike volt azoknak a nagyszerű embereknek, akik az Ezüstnyilak legendáját megteremtették." - mondta Norbert Haug, a Mercedes Motorsport alelnöke.
Von Brauchitsch karrierjéből még egy emlékezetes eseményre emlékezhetünk, 1934-ben egy rémületes baleset elszenvedője volt, a Német Nagydíj edzésén, amikor nagy számú csontját törte. Bátor módon, visszatért a volán mögé, és tovább versenyzett fenegyerek-stílusában, de sohasem volt szerencséje. Gyakran küzdött a győzelemért, de a Mercedes első győzelmén kívül csupán két futamot nyert, mielőtt befejezte volna pályafutását 1939-ben.
Rudolf Caraccicola és Tazio Nuvolari a 750 kg-os szabályok bevezetésétől egészen a második világháború kitörése előtti időszakig jelen voltak az autóversenyzésben. Tazio Nuvolari, a 160 cm magas olasz versenyző elkápráztatta a hazai közönséget, ahogyan a piros Alfa Romeo fakormányát fogva, teljes gázzal száguldott a győzelem felé. Élő legendává vált, akit még a kemény szívű Enzo Ferrari is a szívébe zárt.
1932-ben Enzo Ferrari vonatjegyet vett neki az oda- és visszaútra a Targa Florio versenyre. "Ferrari, csak az oda útra kellett volna jegyet venned, mert aki versenyezni indul, annak számolnia kell azzal, hogy egy fadobozban hozzák vissza."– hangzott Nuvolari Enzo Ferrarinak adott válasza.
Nuvolari akkoriban minden Targa Florio versenyt megnyert, és az autóversenyzés egyik kiemelkedő személyiségévé vált.
Egyik versenyen a következőket mondta utasának, Hardie Mambellinek: "Ha kiáltok, az azt jelenti, hogy veszélyben vagyunk, ezért akkor majd bújjál a műszerfal alá, hogy egy esetleges ütközés során ne sérülj meg."
A versenyt követően a szerencsétlen Mambelli azt nyilatkozta, hogy Tazio már az első kanyartól kezdve végig kiabált, és csak az utolsóban fejezte be, így az egész verseny alatt a műszer fal alatt tartózkodott.
Az 1892-ben született autókereskedő az első világháború után motorversenyeken vett részt. A későbbi nagy riválisával, Varzival saját csapatot alapított. Nuvolari nem invesztált túl nagy összeget a csapatba, viszont szinte az összes versenyét megnyerte, amelyeken Bugattival állt rajthoz. Éppen Varzi volt az, aki hosszú időn keresztül megakadályozta, hogy Nuvolari az Auto Union szerződést kössön vele. Mussolini személyesen követelte, hogy az Alfa Romeo egy olyan autót építsen Nuvolarinak, amivel legyőzheti az Ezüstnyilakat.
Ekkor építették meg a Tipo308-at, amit Nuvolari Dél-Franciaországban darabjaira tört. Nagy szerencsével csak kisebb égési sérüléseket szenvedett.
Ekkor megfogadta, hogy soha többet nem fog Alfa Romeot vezetni, és bejelentette visszavonulását. Az Auto Union legkiválóbb pilótája, Bernd Rosemeyer 1938. január 28-án életét vesztette, amikor világrekordot szeretett volna felállítani. Ezt követően a német istálló felkérte Nuvolarit, hogy vegye át a helyét, amire Tazio igent mondott. A második világháború kitörése után két nappal a Jugoszláviában megrendezésre kerülő futamon mindenki Nuvolari győzelmében bízott, mivel még akkor sikerült versenyt nyernie, amikor szinte esélytelenül állt rajthoz. Még a halhatatlanok listájára is feliratkozott. Az 1935. július 28-án rendezett versenyen egy közel kétszáz lóerővel kisebb teljesítményű autóval, rossz pályaviszonyok mellett is képes volt futamot nyerni. A németek kénytelenek voltak elismerni Nuvolari győzelmét annak ellenére is, hogy Hitler Birodalmi Márkák százezreivel támogatta az Auto Union és a Mercedes csapatokat évről évre. Egyes elmondások szerint a Német Nagydíjon mindenképpen német győzelemre számítottak, így nem volt előkészítve az olasz himnusz lemeze. Nuvolari mindig magával hordozta az olasz himnusz lemezét, így volt ez ezen a vasárnapon is.
Nuvolari fiai, Giorgo és Alfredo fiatal korukban meghaltak, amit Nuvolari nem tudott feldolgozni. Elképzelhető, hogy emiatt tette kockára életét versenyről versenyre. A második világháború után újra versenyezni kezdett, és tette ezt 55 évesen, súlyos tüdőbetegsége ellenére. Nem sokon múlt, hogy megnyerje a Mille Migliat, az egyik leghíresebb utcai versenyt. A Forma-1-ben már nem tudott rajthoz állni, utolsó versenyén egy Abarth- sportautóval győzedelmeskedett 57 évesen, 1950. április 10-én. A talizmánja egy hímzett szív, mindig nála volt, amit a poéta Gabriele d’ Annunzio adott neki. Babonás volt, mint sok más versenyzőtársa. Nem versenypályán, ágyban halt meg 1953. augusztus 11-én Montanaban.
A temetés után a Nuvolari -villába tartó úton egy alkalmazottja azt mondta Enzo Ferrarinak: "Köszönjük, hogy eljött. Még egy olyan ember, mint Nuvolari nem fog születni."
Lord Alexander Hesketh nagyon sok pénzt örökölt, és költeni is nagyon szerette.
Nagy rajnongója volt az autóversenyeknek, és volt egy versenyző barátja is, Anthony "Bubbles" Horsley, aki a Forma-3-ban versenyzett, igaz kevés sikerrel.
Ezzel egyidőben volt James Hunt is feltörekvőben, aki a Forma-1-ben próbált magának hírnevet szerezni. Hunt egy gyors versenyző volt, azonban a szerencse sokszor elpártolt mellőle. Ekkor küldték el a March csapattól, miután nézeteltérése támadt Max Mosley-val, és kkor ismerte meg Belgiumban Hosley-t, akivel egy megállpodást kötött, miszerint Lord Hesketh támogatásával egy F3-as autót vezethetett.
Az 1973-as szezonra Hesketh egy F2-es Surtees-t vásárolt, amit azonban Hunt egy tesztelés során totálkárosra tört. Ezt követően Hesketh egy F1-es Surtees-t bérlet, amivel Hunt a harmadik helyet szerezte meg a Race of Champions során Brand Hatch-ben, miután Hesketh úgy döntött, hogy ő is beszáll a világbajnoki sorozatba. Ekkor egy March-ot rendelet, és meggyőzte Harvey Postlethwaite mérnököt, hogy neki építsen autót. Hunt a csapat első pontját a Francia Nagydíjon szerezte, majd Silverstone-ban szintén pontszerző helyen végzett, egy igazlamas versenyt követően negyedik lett. Watkins Glenn-nem már másodikként fejezte be a versenyt, Ronnie Peterson mögött. Jackie Stewart visszavonulása után, Hunt is felzárkózott az élmezőnyhöz.
Postlethwaite Hesketh 308-as típusú autója készen állt arra, hogy az 1974-es évben rajthoz álljanak vele az F1-ben.
Szintén ebben az évben és ezzel a típusú autóval nyerte meg James Hunt az International Trophy versenyt Silverstone-ban, amit a közönség nagy ünnepléssel fogadott, és szerzett elismerést a Hesketh Racing-nek. Az évad során sikerült kisebb-nagyobb sikereket elérniük, de a Ferrari túl nagy kihívást jelentett, mégha a világbajnok egy McLaren versenyző -Emerson Fittipaldi- lett is. Az évadzáró futamon Watkins-Glenn-ben Hunt dobogós helyen végzett, és így egy ragyogó teljesítménnyel zárhatta a Hesketh-Ford csapat az évadot.
A csapat első és egyetlen győzelmét 1975. július 22.-én szerezte meg, amikor James Hunt Holandiában elsőként haladt át a célvonalon az őt követő Lauda és Regazzoni előtt. A csapatnak nem voltak kereskedelmi szponzorai, és Lord Hesketh vagyona is véges volt, így a kilátások elég bizonytalanok voltak az 1976-os évre. Hunt ekkorra már egy keresett ember volt, Fittipaldi váratlanul elhagyta a McLarent, hogy saját csapatot alapítson, amit egy brazil cukorgyártó vállalat szponzorált.
Hunt így a McLarenhez szerződött, akinek sikerült megnyernie ebben az esztendőben a világbajnoki címet. Hesketh ekkor eladta a 308C-t Frank Williamsnek, aki egy előnytelen üzletet kötött Walter Wolffal, egy osztrák származású kanadai olaj-milliomossal.
Frank Dernie mérnök megalkotta a 308E-t, de hiányzott egy tehetséges pilóta a csapatból, így a kezdeti lelkesedés és motiváció is eltűnni látszott. Így az igényeiket is kénytelenek voltak lejjebb adni, mivel az 1976-os szezontól kezdve már egyetlen pontot sem sikerült szerezniük.
1978-ban visszavonultak a Forma-1-ből.
Az osztrák származású Walter Wolf vagyona kanadai olajüzletekből származott. Egész élete során rajongott az autóversenyekért, és a hetvenes évek végén úgy döntött, hogy a pénzét is ebbe a sportba fekteti. Wolf és Frank Williams az 1976-os szezonra egy megállapodást kötöttek, de hamar nyilvánvalóvá vált, hogy Wolf nem kíván mellékszerepet játszani. Ekkor megvásárolták Harvey Postlethwaite 308C típusú autóját, és Postlethwaite urat is bevette a csapatba. Az 1976-os szezon katasztrófális volt; Jacky Ickx nem volt megelégedve az autóval és Postlethwaite-tel sem jött ki igazán, valamint Frank Wiliams-nek sem tetszett, hogy másnak kellett dolgoznia, ezért úgy határozott, hogy a jövőben inkább Partick Headdel kíván együtt dolgozni, és megszakította a kapcsolatot Wolf-fal.
Az 1977-es esztendőben az egykori Lotus menedzsert Peter Warrt bízta meg a csapat veztésével, pilótaként Jody Scheckert alkalmazta aki azelőtt a Tyrrell-nél dolgozott. Postlethwaite a Wolf-WR1-es karosszériájával sikerült meggyőzni Schecktert, aki az autót az első versenyén Argentínában az első helyre hozta be. A győzelemben ugyan a szerencse is szerepet játszott, de WR1 egy nagyon jól sikerült autó volt, és a csapat is kellőképpen fel tudott készülni a szezonra. A Long Beach-i verseny során Scheckter nagy csatát vívott Niki Lauda-val (Ferrari) és Mario Andretti-vel (Lotus), de a futam végén defektet kapott, s így csak a harmadikként tudta befejezni a versenyt.
Az előző két esztendőben Monte Carlo-ban Lauda győzedelmeskedett, ezúttal azonban Jody Scheckter haladt át elsőként a célvonalon Lauda és Reutemann előtt, és szerzte meg a csapat második győzelmét. Scheckter az év során kitűnően teljesített, és esélyes volt a világbajnoki cím megszerzésére, azonban a végső győztes Niki Lauda volt a Ferrari csapat színeiben. Az évet egy győzelemmel zárhatta a csapat a kanadai Mosport Parkban megrendezésre kerülő futamon.
1978-ban a WR5-tel álltak rajthoz, de egyetlen győzelmet sem sikerült szerezniük, a legjobb eredmény két második hely volt Németországban, illetve Kanadában. Scheckter a sikertelenség miatt elégedetlenné vált, és amikor a Ferrari szerződést ajánlott fel neki, természetesen elfogadta, és az elkövetkezendő szezonban világbajnokká avatták. Wolf ekkor Huntot alkalmazta, aki a McLaren csapattal nem volt megelégedve. Hunt és Postlethwaite megpróbálkoztak annak a teljesítménynek a megismétlésével, amit a Hesketh-nél töltött idő alatt sikerült nyújtaniuk.
A kilátások kedvezőek voltak, és úgy tűnt, hogy a WR7-tel talán sikerül is megvalósítani a terveket. Igyekezniük kellett, hogy az autó időben elkészüljön, és bár az autó elkészült, a várt eredmények elmaradtak. Hunt tisztában volt az autóversenyzéssel járó veszélyekkel, kockázattal, és miután mindössze csak egyetlen versenyt sikerült befejeznie, ezért úgy döntött, hogy nem kockáztatja tovább az életét, és a szezon közepén visszavonult a Forma-1-ből. Miután Hunt visszavonult, helyét Keke Rosberg vette át, de neki sem sikerült többet kihoznia az autóból. Mivel Wolf egy sikeréhes ember volt, nehezen viselte a kudarcokat, a sikertelenséget, ezért 1979-ben visszavonult csapatával az F1-ből.
A Lola csapatnak soha nem sikerült igazán nagy sikereket elérnie a Forma-1-ben, de ennek az okára még a mai napig keresik a szakértők a választ.
A márka alapítója, Eric Broadley, 1957-ben építette meg első sport-versenyautóját, és több versenyautót készített a nagyobb csapatoknál is.
A sok próbálkozás ellenére sem sikerült a sportág élére kerülniük, a nagyobb sikerek is elmaradtak.
Először 1962-ben próbálkoztak a Forma-1-ben, John Surtees és Roy Salvadori pilótákkal. Surtees gyors versenyző volt, és az évadnyitó futamon Hollandiában megszerezte a Pole Position-t. Az évad során Surtees 19 pontot gyűjtött össze, kétszer végzett dobogós helyen; Angliában és Németországban. Csapattársa Roy Salvadori egyszer sem végzett pontszerző helyen, így a szezon végén visszavonult az Forma-1-ből. Surtees a Ferrarihoz szerződött, a csapatfőnök Reg Parnell ugyan megtartotta az autókat, de további sikereket nem sikerült elérnie velük.
1967-ben a Lola megépítette a T130-at a Hondának, amivel Surtees megnyerte az Olasz Nagydíjat. Azonban ez a győzelem a Honda csapat statisztikáját javította. Amég Hill saját autója elkészült, 1974-ben a Lola azt a megbízást kapta, hogy az 1975-ös szezonig egy autót építsenek Graham Hill csapatának.
1985-ben, illetve 1986-ban a Beatrice-Lola-val álltak rajthoz, azonban a Lola mindössze csak olyan mértékben volt részese ennek, hogy az amerikai Lola-importőr, Carl Hess szponzorálta a csapatot.
1987-ben a Lola ismét jelen volt, ezúttal a Larrousse csapat autószállítójaként. A legjobb teljesítményük egy hatodik hely volt a konsrtuktőrök versenyében, 1990-ben.
1993-ban a Scuderia-nak szállítottak karosszéráit, de még egy olyan kiváló versenyző sem tudta kvalifikálni magát a Ferrari motor ellenére sem, mint Michele Alboreto.
Eric Broadley 65 esztendős korában döbbent rá arra, hogy ahhoz, hogy még egy esélye legyen a Forma-1-ben való bizonyításra, ahhoz valamit lépnie kell. Azonban a remények, az 1997-es szezon első futamát megelőző estén szertefoszlottak. A két pilóta -Vincenzo Sospiri valamint Ricardo Rosset- eredménye messze volt attól, hogy a Melbourne-ben megrendezésre kerülő futamra kvalifikálják magukat. A Pole Position-t megszerző Jaques Villeneuve-től tizenegy másodperccel rosszabb köridőt futottak, és a kilátások a következő Brazil futamra sem voltak kedvezőbbek, hogy ott rajthoz állhassanak. Nemcsak az autók voltak lassúak, hanem a csapat rendelkezésére álló összeg is fogytán volt. Úgy tűnt, hogy a terveket mégsem sikerül megvalósítani, mivel már 1996 novemberében is csak azért kaptak lehetőséget a világbajnoki sorozatban való részvételre, mert a Mastercard támogatta őket. Ekkor mindössze három hónapjuk maradt, hogy egy versenyképes autót építsenek, és így a tesztelésekre már nem sok idő maradt, ami meglátszott a teljesítményen is.
Ezt több sikertelen próbálkozás követte a csapat megmentése érdekében, de miután az évad negyedik versenyén Imola-ban sem sikerült rajthoz állniuk, feladták a kűzdelmet.
A csapat csődbe jutott, és hatalmas összegű adósságot hagyott maga mögött
A Shadow főnöke, Don Nichols eleinte amerikai sportautó versenyken vett részt. 1971-ben Jackie Oliver egy CanAm autót vezetett, és Nichols meggyőzte az Universal Oil Producta (UOP) vállalatot, hogy támogassák a csapatot. 1972-ben Oliver gyakran autózott az élen, ezért a Shadow úgy döntött, hogy a következő évben ők is részt kívánnak venni a világbajnoki sorozatban. Nichols a BRM mérnökét Tony Southgate-et alkalmazta, pilótái Jackie Oliver valamint George Fallmer voltak. Fallmer korábban nagy sikereket ért el amerikai sportautó versenyken. Graham Hill nemrég alapított csapatának licenciában gyárott autókat szállítottak. Miután Southgate a Lincolnshire-i garázsában megépítette első autóját, Nichols egy brit kirendeltséget nyitott Northampton-ban. A Coswoth aggregátor meghajtású DN1 nem volt igazán különleges, de gyakran a mezőny első felében autóztak vele. 1974-ben Jackie Oliver még a CanAm sorozatban vett részt és megnyerte a világbajnokságot, mialatt a gyors francia versenyző Jean-Pierre Jarier, valamint az amerikai Peter Revson már a Shadow-Ford színeiben Forma-1-es versenyeken rótták a köröket. A sokatígérő versenyző, Peter Revson azonban Kyalami-ban egy edzés során életét vesztette. Helyét Brian Redmann vette át, aki nem sokkal később Tom Pryce-nak adta át a helyét. A Shadownak így két gyors pilótája volt, és jó esélyei voltak a győzelemre, annak ellenére, hogy az autó megbízhatóságán még lett volna mit javítani. Pryce 1975-ben megnyerte a Race of Champions-t a Shadow-nak, és Jarier sokszor megközelítette Lauda edzéseredményeit. Azonban az eredmények ennek ellenére még várattak magukra, így az UOP úgy határozott, hogy a következő szezonban már nem támogatja a csapatot. Olivier ekkor visszavonult, de fontos szerepet játszott az újabb szponzorok szerzésében.
A DN5 már kissé idejétmúlt volt, de ezzel szemben a Southgate DN8-asa már reménykedésre adott okot. A probléma okát az jelentette, hogy Southgate átmenetileg a Lotus-hoz ment, és csak ezt követően tért vissza a Shadowhoz. A csapat főszponzora ekkor a Tabatip Cigarillos volt, valamint az olasz Franco Ambrosio, aki azonban börtönbe került pénzügyei miatt.
A Shadow az 1977-es évet Pryce-szel, valmint Renzo Zorzival kezdte, aki az előző éven Monaco-ban megnyerte az F3-as versenyt. A Kyalami-ban megrendezésre kerülő verseny ismét tragédiával ért véget: Zorzi egy emelkedő után állt meg, ami még nem lett volna különösebben nagy probléma, azonban egy pályaőr egy esetleges tüzet megakadályozni szándékozva átment a pályán, és éppen ebben a pillatnatban ért Pryce a bukkanóhoz, majd az ütközés következtében ő és a marshal is életét vesztette. Pryce helyére Alan Jones-t szerződtették, aki Ausztriában elsőként ért célba, a Nürnburgring-en balesetet szenvedett Niki Lauda előtt.
Miután Oliver, Alan Rees valamint Southgate elhagyták a Shadowt, hogy csapatot alapítsanak (Arrows) anyagi nehézségek támadtak Nichols csapatánál. Az sem okozott senkinek meglepetést, hogy az Arrows A1 nagyon hasonlított a DN9-re. Nichols ekkor bírósaghoz fordult, aminek következtében az Arrowsnak új autót kellett építenie. Időközben John Baldwin befejezte a munkáját a DN9-en, és a Shadow Hans Stuck-kal valamint Clay Regazzoni-val folytatta tovább a munkáját. 1979-ben egy fiatal csapattal álltak rajthoz Elio de Angelis, valamint Jan Lammers pilótákkal, a következő szezonban Geoff Lees-szel, valamint David Kennedy-vel. 1980-ban fel kellett adniuk a kűzdelmet miután nem sikerült kvalifikálni magukat a Francia Nagydíjon.
