na, meggyött a KKK-tól is a válasz M3/M31/M43 ügyileg:

 

Az M31 autópálya az M0 körgyűrű keleti szektorának – mint az EU által társfinanszírozott projektnek – a részeként valósul meg.  Az itt elérhető maximális EU társfinanszírozási arány biztosíthatósága – a mihamarabbi megvalósíthatóság, mint rövid távú cél – érdekében a közlekedési tárca annak idején úgy döntött, hogy kifejezetten és kivételesen erre a szakaszra a beruházás EU felé való elszámolásának lezárultát követő 5 évben átmenetileg lehetővé teszi a díjmentességet.  Ez sem finanszírozási, sem hálózati oldalról semmiféle összefüggésben nincsen az M3 autópálya M0 – Gödöllő szakasz díjszedésének kérdésével.  Arra nézve sem magas szintű politikai, sem szakmai ígéret soha nem hangzott el.  Helyi újságokban, helyi politikai jelöltek taktikai okokból sajnos gyakran tesznek olyan helyi ígéreteket, amelyek semmiféle országos koncepcióba nem illeszkednek, illetve semmiféle felsőbb egyeztetéssel nem rendelkeznek.  Az idézet szöveg legfurcsább része a „jelenlegi szabályozás alapján” rész, ami teljességgel értelmezhetetlen, hiszen az alapján a M3 autópálya az M0 autóúti csomóponttól kezdődően díjköteles.

 

Az M43 autópálya Szeged északi elkerülését helyi szinten legfeljebb az M5 autópálya és a 47. sz. főút között tudja betölteni, mivel a Tisza hidat követően a 43 sz. főútra való visszakötés – a Maros miatt – legkorábban Makónál oldható meg.  A forgalomtechnikai és díjbevételi tervekben azonban az M43 autópálya sem díjmentesként épül.  Ennek oka, hogy városban keletkező ilyen irányban jelentkező forgalmi igények számára még díjmentesként is kerülőutat jelentene ez a szakasz, az átmenő forgalom döntő hányada pedig amúgy is rendelkezik érvényes használati jogosultsággal, tehát útvonalválasztásukat a díjmentesség nem befolyásolná.

 

A gyorsforgalmi utak tekintetében a közlekedési tárca 2006 óta megfogalmazott állásfoglalása szerint a jövőbeni új szakaszok csak rendkívül kivételes esetben kerülhetnek díjmentesként átadásra, sőt a meglévő díjmentességeket is fokozatosan csökkenteni, megszüntetni javasolt.  Ennek oka, hogy a fejlesztések, mint rövid távú megoldások mellett hosszú távon mindig a meglévő – és az időközben megvalósuló – infrastruktúrának a finanszírozási oldalról való fenntarthatósága az igazi cél (és kihívás is egyben). 

 

Több évtizedes közúti közlekedési szakmai tapasztalatainkra alapozott meggyőződésünk szerint nem a jelenlegi autópálya díjfizetési rendszer hátrányos az agglomeráció – vagy bármely úthasználó – számára, hanem a közúti ágazat – és természetesen a teljes közlekedési szektor – fenntartható finanszírozásának megoldatlansága.  A nemzetközi tapasztalatok szerint – beleértve a világ leggazdagabb országait is – a közúthálózat, de azon belül leginkább a fajlagosan legdrágább gyorsforgalmi úthálózat – fejlesztése és megfelelő színvonalon való fenntartása megoldhatatlan a közvetlen úthasználói tehervállalás biztosítása nélkül.  Ez különösen érvényes azon területekre, ahol a forgalom kiemelkedően magas, a meglévő infrastruktúra gyorsabban elhasználódik, illetve komolyabb bővítési és fejlesztési igények keletkeznek.  A kivételek rendszere mindig és mindenhol erodálja a normatív kereteket, folyamatos társadalmi és politikai igényekhez és ígérgetésekhez vezet. Csak példaként megemlítjük, hogy például Svájcban, Ausztriában vagy Németországban az ottani díjszedési rendszerek nem ismerik a díjmentes szakaszok fogalmát, ilyen módon biztosítva az autópálya hálózat egységes színvonalú fenntartását és az úthasználók mozgása szerinti diszkrimináció mentességet.

 

Ha ugyanerről a kérdésről megkérdezik például a fővárosi közlekedési rendszer tervezéséért felelő szakembereket, valószínűleg szemeik előtt azonnal az ő rémálmaik kelnek valóra, amelyekben rendkívül nagy kapacitású díjmentes közúti kapcsolatokon zúdul rá a forgalom a városra, ahelyett, hogy az minél inkább – leginkább közlekedési módok szerint – szétterítve jelenjen meg, hogy a városon belül is még kezelhető maradjon.  Többek között ilyen okokból működik a világon egyre több helyen városi forgalombefolyásoló díjszedési rendszer is, de ez nem a mi asztalunk.

 

Amint az napjainkban látható, a kis, nyitott gazdaságú és könnyen átjárható országokban az üzemanyag árába beépített adókat sem lehet következmények nélkül emelni (a nemzetközi forgalomban közlekedők és a határ menti területeken élők már gyakorlatilag nem is tankolnak itthon), vagy érdemben átcsoportosítani (mivel ezáltal a költségvetés más alrendszereiben – pl.. oktatás, egészségügy – keletkezne hiány).  A világ fejlettebb, közlekedési kereslet szempontjából már beálltabb országaiban pedig évtizedek óta folyamatosan csökken az üzemanyagok árába épített adókon keresztül realizálható fajlagos költségvetési bevétel is.  Ennek oka, hogy a technológia fejlődésével a fajlagos üzemanyag fogyasztás még a forgalmi teljesítmények – tehát az infrastruktúra költségek – növekedésével ellentétben is csökken.  És akkor még nem is beszéltünk a ma még korántsem tömeges alternatív hajtási módú járművekről, amelyek térhódítása még inkább elodázhatatlanná teszi a közút finanszírozás alapvető átstrukturálását a környezeti szempontból gyakorlatilag érzéketlen, a közlekedési igények helyétől és idejétől (pl. infrastruktúra fejlesztéssel már fel nem oldható torlódásoktól) független gépjármű és üzemanyag adókról a használat mértékétől, helyétől, idejétől és az adott jármű környezetszennyezésétől függő költségviselési módokra.

 

A jelenlegi időtartamhoz kötött tarifarendszerű – EU-s terminológiával – használati díj (amit e-matricás technológiával működtetünk) mihamarabbi és mind szélesebb körű felváltása a megtett úttal arányos tarifarendszerű – EU-s terminológiával – útdíjjal (amit fedélzeti eszközzel rendelkező elektronikus technológiával működtetnek szerte a világban) véleményünk szerint is sokkal szerencsésebb megoldás lenne.  Az ehhez szükséges forgalom és díjbevétel becslési, stratégiai környezeti hatásvizsgálati és díjpolitikai, üzleti modell kialakítási, pénzügyi és nemzetgazdasági vizsgálati valamint jogszabály előkészítési munkákon már mind túljutottunk.  Tavaly sikeresen lezajlottak az elképzelések szakmai, társadalmi és önkormányzati egyeztetései is.  Ezekről további információkat talál honlapunkon a „díjszedés” menüpont alatt. Reményeink szerint az új kormány megalakulásával a szakmailag teljesen előkészített projekt kellő figyelmet és politikai lehetőséget is kap majd a megvalósításhoz.

 

Kérem, higgye el, mi szakemberek azért dolgozunk, hogy az úthasználók méltányos árért jó minőségű közúti szolgáltatást kapjanak.  Ezt azonban csak egységes és hosszú távú koncepciókba illő elvek mentén lehetséges biztosítani