Nos, akkor először is megkérnélek arra, hogy ebből a hatalmas arcodból légyszíves vegyél vissza, mert én is le tudnálak ám hülyézni, csak ez nem vezetne érdemi párbeszédhez, pedig én azért jöttem ide. Jó, persze az érdemi párbeszédhez legalább 2 beszélgetőpartner kell, a partnert eddig még nem találtam meg a személyedben, de a remény hal meg utoljára.

 

Akkor azt javaslom, próbáljuk meg kicsit áttekinteni a dolgokat.

 

Eredetileg volt a régi menetrend, napi 5-6, hétvégenként jóval kevesebb személyvonattal, a vépontokon eléggé esetleges csatlakozásokkal és egy pár gyorsvonattal.

 

Namost ezt váltotta fel a tavalyi ütemes menetrend, melynek keretében napi 8-9 pár mindenhol megálló vonat ment végig a vonalon. Kiindulási állomásuk Kecskemét, másik végállomásuk Kaposvár/Nagykanizsa volt. Ennek keretében megvalósult egy, a déli országrészt átszelő kapcsolat, mely olyan relácikóban teremtett közvetlen (ám a Dombóvár-Bátaszék szakaszon mindehol megállás következtében ezen a részviszonylaton meglehetősen lassú) és napi több alkalmat jelentő eljutást, ahol azelőtt nem volt, vagy csak jóval kevesebb. A régi Szeged-Pécs gyorsvonat a Baja-Dombóvár távot majdnem feleannyi menetidővel tette meg). 

 

Ezzel a menetrenddel alapvetően az volt a legnagyobb baj, hogy elég drága volt. Ugyanis az M41-es fogyasztása igencsak nagy, a sok megállás miatt pedig pláne, holott az utasszámok nem azt mutaták, hogy itt mozdonyvontatta, sokkocsis vonatok rohangáljanak, csillagászati méretű gázolajfogyasztás és karbantartásszükséglet mellett. A kínálat növekedésével párhuzamosan annyival nem nőtt az utasszám, hogy ezt a pazarló rendszert és a megnövekedett költségeket fedezni tudja.

 

Ezért döntött a Start amellett, hogy az M41-es vontatta vonatokat lecseréli 63-41-es típusú motorvonatokra, melyeknek közlekedtetési költsége jóval kisebb, gázolajfogyasztása pedig töredéke az elődjének. Mivel viszont ezekből a járművekből korlátozott szám (40 db) áll csak rendelkezésre, ezért a Kecskemét-Kaposvár/Dombóvár viszonylatra kiadott jármű darabszámot minimalizálni kellett, ugyanis a szűkös járműálományból máshova is kell még jutni eszközöknek, hogy több vonalon is fenn lehessen tartani a kialakított menetrendszerkeztetet (megemlítendő, hogy ezzel egyidőben a 46-os vonalra is 63-41-esek kerültek, így elég jelentős járműátcsoportosítás ment végbe az Usgyik felhasználási területén, de ennek ellenére is maradtak további olyan vnalaok, ahol még szükség van ezekre a járművekre). Ezért járnak csak Dombóvárig az IR-ek, innen távolabb már V43-as vontatta szerelvények közlekednek.

 

Rendkívül sok december eleji meghibásodás, ebből adódó csatlakozásmulasztás és késés a típusváltás számlájára volt részben írható (ugyanúgy a 46-os vonalon is), ugyanis az erre újonan kiképzett személyzetnek még vélhetően nem volt elegendő tapasztalata a bizonyos zavarhelyzetek kezelésében. Ez a helyzet mára már jelentősen javult. (Ezt még fűszerezték a Desiro (nagy hideg miatti) műszaki hibáiból adódó vonatelmaradások is a Gemenc esetében, de az most másik vonal).

 

A típusváltással és viszonylatrövidüléssel egyidőben a menetrendszerkezet annyiban változott, hogy a vonatkereszt Pörbölyről Bajára került át. Vélhetően annak a reményében, hogy egy bajai vonatkereszt sokkal jobb intermodális csatlakozásokra ad lehetőséget Pörböllyel ellentétben. Csak a helyzet az, hogy ezek eddig nem valósultak meg, tehát ebből a szempontból kérdéses a megállók kicsinálásának a haszna.

 

Tehát a vonatkereszt Bajára helyezése okozta azt, hogy jelenleg 4 megállóban nem állnak meg a vonatok. Mint írtam, a megállások jelenlegi formájában történő megszüntetésének nem látom értelmét.

 

Viszont abban az esetben, ha idővel az autóbuszhálózatot/menetrendet is úgy meg lehet változtatni, hogy Baján az oda került vonatkereszthez egy széleskörű vonat-autóbusz csatlakozási rendszert (pókot) ki lehet építeni, akkor abban az esetben már megfontolandó, hogy akár megállók komplett bezárásának árán ezt megvalósítsuk. Mert az lehet, hogy néhány falunak romlik az ellátottsága, viszont más helyeken a jobb csatlakozásoknak hála jelentősen javulnak az eljutási lehetőségek (akár 20-30 faluból és több városból lesz jobb a közlekedés), amivel összességében lehet több bevételt szereznek, mint néhány kismegálló kósza utasaiból. Tehát a szolgáltató cégek számára igencsak érthető, hogy miért törekszenek utóbbira.

 

Jelen helyzetben, hogy még Baján nincs és látóhatáron sincs egy jó csatlakozó hálózat így kijelenthető, hogy összességében nem volt valami okos dolog csak úgy megszüntetni az összes megállót/megállást. (Sőt, valószínűleg a vasút több bevételt bukott ezzel, mint amennyit nyert).

 

De, ha egy kicsit előre gondolkozunk, akkor talán belátható, hogy hosszú távon a busz-vonat csatlakozások szempontjából elég hasznos lenne ténylegesen Bajára tenni a délkörök keresztjét (Itt lehetne csatlakoztatni pl a Baja-Szeged, Baja-Kecskemét autóbuszvonalat, vagy egyéb helyközi járatokat). Ebben az eseben viszont előjön az az állapot, ami most talán még idokolatlanul van. Nincs elég idő megállni mindenhol, és itt lenne egy magoldás az egyik járatot itt, a másik járatot ott típusú megállási szisztéma a Baja - Máza-Szászvár szakaszon, mert az tudva levő, hogy nem jobb az adott települések számára, ha fele annyi vonat áll meg, de ennyire futja és a semminél még mindíg több.

 

El lehet itt vitatkozni, hogy hol mennyi is az utas, vagy hogy kinek mi a tapasztalata. Tény, igen alacsony forgalmuk volt a megszűntetett megállóknak. Mórágy-Alsónána 2007-es utasszámlálási adatok alapján szinte súlytalan, Mórágy napi 10 utas alatti, Cikó, Mőcsány nagyjából egyező, munakanpokon Mágocsnak 3-szorosa volt a forgalma mint Kárásznak, holott hétvégén alig volt utasa, miközben Kárászon kb 30 fős volt az utasforgalom. Na ekkor legyen okos valaki, hogy melyik is szűnjön meg...

 

Vagy felmerülhet az az eset, hogy ne Mázán és Baján, hanem Baján és Bonyhádon legyen a kereszt. Ez speciel abból a szempontból is kedvezőbb lenne, hogy a kereszt végre egy nagyobb városba jut (Bonyhád), igaz, hogy a város szélén van az állomás, de így viszont a megfelelő időben oda kivitt buszjáratokkal igen jó csatlakozásokat lehetne biztosítani mindkét irányba. De viszont látni kéne, hogy ebben az esetben a Bonyhád-Dombóvár szakasz lenne feszített és lehet, hogy Kárász-Köblény mellett akár más megállót is meg kéne szüntetni...tehát akkor meg azért lehetne sírni.

 

Hogy miből gondolom, hogy jó a 4 óránként megállás? Összességében nem a legjobb, de bizonyos utasszám alatt ez is elegendő. És pont az 50-es vonal az, amelyiknél más vasútvonalakhoz képest is feltűnően sok alacsony forgalmú megálló van és ha az adottságok olyanok, hogy minden vonat nem tud megállni, akkor még mindíg jobb, mintha komplett megállókban egyáltalán nem állna meg semmi.

Persze a kevesebb megállás miatt valemennyivel kevesebb lesz az adott megállóból az utas, de ha fele annyi vonat áll meg, nem fele annyi lesz. Hogy miből gondolom? Annyiból, hogy az ütemesített vonalakon a tapasztalatok alapján, ahol jelentősen nőtt a megálló vonatok száma, mondjuk 20-40%-al, ott nem 20-40%-os, hanem max néhány, jó esetben 10%-os utasszámnövekedések voltak. Volt olyan város, ahová 300%-al nőtt a gyorsvonati megállások száma mégis 25% körüli volt az utasszámnövekedés, tehát a kereslet ebből a szempontból rugalmatlanabbul viszonyul a kínálathoz.

 

A rendszer átláthatóságához csak annyit, hogy ha megáll mondjuk 4 óránkként egy vonat, akkor az ütemesen áll meg ott 4 óránként. Tehát a megjegyezhetőséggel hatalmas baj nincs, semmivel sem nehezebb észben tartani, mint pl a jelenlegi össze-vissza az ütemességnek még halvány jelét sem mutató buszmenetrendet. Ha az megy, az utasok számára ez is menni fog. A rendszer nem lesz átláthatatlan, mivel a vépontokba ugyanakkor érkezik és indul, maximum egy-két közbenső megállóban, a 4 óránkénti megállási helyek közelében lenne egy kis 2 perc ide-oda típusú oszcillálás kétóránként, ami még szintén nem eget verő, és ettől tömegek nem fognak elpártolni a vonattól.

 

Összességben azt tudom mondani, hogy olyan rendszert nem lehet csinálni a jelenlegi adottságok közt, ami mindenkinek egyformán jó, és emellett vesztesek nem lesznek. Könnyű itt hőbölögni, és azt mondani, hogy persze valamikor megállt minden vonat. Nem ez a nagy "tudomány", hanem hogy összességében csinálni egy olyan menetrendet, rendszert, ahol nemcsak a szívünk kedvence 60km-es szakaszon jó a menetrend, hanem egy Dombóvár/Kaposvár-Kecskemét viszonylaton VÉGIG jó a menetrend, úgy, hogy a csatlakozó állomásokra pont akkor érjen a vonat, hogy csatlakozzon, és pont oda kerüljenek a vonatkeresztek, ahova autóbuszhálózati szempontból célszerű lenne csatlakozásokat rakni. Próbálkozz vele meg egy kicsit, hogy korántsem olyan egyszerű a dolog, mint amilyennek gondolod. Persze csak hülyézni és hőbölögni sokkal könnyebb és még nagyon gondolkodást sem igényel. Ezzel szemben valamilyen megoldást találni a problémákra jóval nehezebb.