Nem elsősorban a menetrenddel van gond, hanem a jelenlegi útvonalak nem követték le az urbanizációt, a lakosság kitelepülését, a település-szerkezet megváltozását. Azzal, hogy új szolgáltató lesz, és esetleg összevonnak egy-két járatot, attól még az útvonalak nem valószínű, hogy változnának jelentősen.
A DKV a szolgáltatóváltás után szembesülni fog azzal, hogy a meglévő útvonalakon közlekedő járművek kihasználási szintjén változtatni kell, ehhez pedig a menetrend átírása követési idők terén már nem elegendő.
Tekintettel arra, hogy Debrecen közigazgatási határán kívül nagy területen elterülő kertségek alakultak ki jelentősnek mondható lakosságszámmal (8-10 ezres közösségek), ezért érezhető változást igazából csak az jelentene, ha ezekhez megfelelő elérési pontokat rendelnének hozzá. Azért mondom, hogy elérési pontokat, mert a centrális település és útszerkezet eléggé meghatározza és behatárolja a fejlesztési lehetőségeket. Valós eredményt jelentene a kisebb forgalmú járatok ún. "ráhordó" szerepének növelése midibuszokkal, valamint a törzshálózat hosszának a növelése. Különösen igaz lenne ez hétvégén illetve a kevésbé kurrens időszakokban.
Mindez a legkönnyebben úgy lenne megvalósítható, hogy a ráhordó járatok egy egy pontban metszenénk a törzshálózattal, ahol max 5 perces várakozás után az utazás a törzshálózati vonalon folytatható lenne. Például hétvégén 10-15 percenként Létai és Lahner utcát végigjárná az egyik midibusz, a másik a 25 és 25Y vonalát, majd a törzshálózat részét képező 5-ös járat - mely szakaszhatárt átlépve Kéknyelű utcáig járna - megérkezésével folytathatná utazását az utas. Ehhez megfelelő összehangolás is szükséges, no meg az átszállási kényszer, de sűrű követést, jó lefedettséget lehetne biztosítani vele költségtakarékosan.

Kérdés azonban, hogy a szolgáltató milyen megoldásokkal kíván majd kísérletezni, ugyanis új 140 darabos Volvo buszpark ilyen dolgokra nemigen lesz alkalmas, még kevésnek is bizonyul a jelenlegi állapotok fenntartásához.
Nyugati példákat felhozva talán enyhíteni lehetne a problémákon, ugyanakkor változatlanul a valós szándék kinyilatkoztatása is hiányzik. Noha önkormányzati választások idején előkerülnek a pincében porosodó tervek, hogy hogyan javítsunk a meglévő eszközök felhasználásával a tömegközlekedésen. Abszolút de igaz az a tétel, hogy eddigiek során a tervek szinte csak tervek maradtak, noha tényleg valós igény mutatkozna a fejlesztésekre.

Talán furcsán hangzik, de a Faraktár utcán valamint a Tócoskertbe felsővezeték megépítésével egybefüggő trolihálózat és törzshálózat jöhetne létre. Ugyanez a helyzet a jelenleg troli fordulóként használt Segner térre, - mely már a funkcionalitását is elvesztette, egy kénytelen átszállási pont - ahol is igen nagy horderejű fejlesztésnek lenne mondható, ha a trolik továbbmennének a Böszörményi úton a Doberdói utcai végállomásra. Máris egy olyan U alakú gerinc hálózat jönne létre, amelyre a ráhordó járatokat (pl a Józsai) fel lehetne fűzni...
Igaz ezek az elképzelések sok konzervatív ember véleménye szerint még mindig nem életképesek, mert makacsul ragaszkodnak a meglévő struktúrához, és éppen azok akik a fejlődést szorgalmazzák, azokat erősen leszólják, hülyének titulálják. Gondolom rám is ez vár, mint életében Gallileo Gallileit.

A DKV ugyan módosításokat tervez szeptembertől, azonban ezek a változások nekem személy szerint üzleti alapokon nyugvónak tekintendőek, és nem igazán hiszem, hogy a fejlesztés irányába hatnának. Tulajdonképpen meglátásom szerint a DKV úgy fogja kivitelezni mindezeket, hogy azokon a vonalakon ahol a kihasználtság bizonyos időszakokban gyenge, ott azonnali ritkítások várhatóak, ahol pedig a kihasználtság a heringdobozhoz hasonlítható, ott pedig jármű-átcsoportosítással megoldja. Ugyanakkor mint a fentiek is mutatják ez nem feltétlenül gyógyír a meglévő problémákra...