No, akkor közkívánatra. J

 

Előrebocsátom, hogy a leírtak egyrésze tapasztalat, és egy nagyrésze saját kútfőből származó spekuláció, agyalás eredménye. Tehát nem kőbevésett tézis.

 

Tapasztalatom szerint a dugattyú „elkenődése” jobbára elhasználódott motoroknál következik be. Ez némileg ellentmondásosnak is tűnhetne, hiszen itt már nem beszélhetünk szoros illesztésről a henger, és a dugattyú vonatkozásában. A jelenség szinte mindig nagy környezethőmérsékletek idején lép fel. Gondolok itt a 30° feletti meleg nyári napokra. A dolgot azzal sem lehet elkerülni, ha olajban gazdag keverékkel járatjuk a motorokat. A körülmények nem egyértelműek, és elbizonytalanítóak, ezért szükségesnek éreztem elgondolkodni a témán, és előállítani egy elméletet, amivel magyarázni tudom a jelenséget, és addig valósnak is tartok, amíg ezt valaki számomra elfogadhatóan meg nem tudja cáfolni. Szóval szerintem a fő ok, a dugattyú, és a dugattyúgyűrűk kopása. A henger is kopik ugyan, de ezt most vegyük elenyészőnek, a Nicasil bevonatnak köszönhetően. A kopott dugattyú, és a kopott gyűrűk már nem tudják ellátni tökéletesen a tömítési feladatukat a hengerfal, és a dugattyú között. Ehhez hozzájárul az extrém meleg, amikor is a ventilátor által szállított hűtőlevegő hűtőhatása nagyságrendekkel rosszabb, mint pl. 20°-os levegő hőmérsékletnél. A 30°-os levegő nem 10°-al hűti kevésbé a motort, mert itt a különbség nem lineáris. Tehát még egy jelentős hőtágulással is számolhatunk, ami véleményem szerint a henger átmérőjét nagyobb mértékben növeli meg, mint a dugattyúét. ( Egy nagyobb átmérőjű üreges test nagyobbat tágul, mint egy nála kisebb, és jóval szilárdabb, hisz ennek a dugónak teteje is van) Tehát már a magas hőfokból adódóan is megnő a hézag a henger és a dugó között. De ez a hézag már amúgy is nagy, mert a dugó, és a gyűrűk kopottak. Ekkor a rossz tömítettség miatt egy minimális mértékben a munkaütemek alatt az égés lángja áthatol a gyűrűzónán lefelé. Ez tovább emeli a dugattyú hőmérsékletét, illetve melegíti a hengerfalát is, ami viszont károsan befolyásolja azokat a körülményeket, amelyek ahhoz kellenek, hogy az olajfilm folyamatosan minden felületen megmaradhasson. Adott egy túlmelegedetten üzemelő motor, aminek a kenése sem kielégítő. Ez eddig tény, és akkor most egy kis kitérő.

 

Ha a motorunk túl van már legszebb férfikorán, akkor más is meg lehet benne kopva. Biztonsággal jelentem ki, hogy meg is van kopva. Mégpedig a főtengely-szimmeringek tömítőajkai. Ezek eredendően újkorukban élesek voltak, míg a motor ezen állapotában laposra koptak. Így a feladatukat sem tudják 100%-osan ellátni, tehát nem tömítenek tökéletesen. Falslevegőt engednek a forgattyúsházba, aminek hatására a benzin/levegő keverék szegényebbé válik. A szegény keverékben az kenőolaj is kevesebb, és az a kevés pedig leszalad a forró hengerfalon, és a dugón sem marad meg, a kívánatos vastagságban. Most pedig vissza az főtémához.

 

Adott egy túlhevülten, kielégítőnek nem nevezhető kenéssel, de teljesítménye határán üzemelő motor. A dugattyú mellett lefúvó lángok, a dugattyú palástját az olvadáspont közeléig hevítik. Ettől még nem éri el azt, csupán megközelíti. De ez egy, a szakmabeliek számára egy ismerős állapot lehet. Nevezetesen a „Kovácshegesztés” elve ugyanez. A két egyesítendő anyagot a kovácstűzben az olvadáspont közeléig hevítik, majd a két anyagot egymásra teszik, és kalapáccsal ütni kezdik. Azt a kevés hőt, ami az anyagok megömléséhez szükséges, úgy nyerik ki, hogy a kalapácsütések mechanikaiergiája hővé alakul, és ez az  a hiányzó hő, amitől éppen megolvad a vas, és boldogságban egyesülnek egymással, örökre, elválaszthatatlanul. Már századokkal ezelött alkalmazták ezt a módszert eleink. A mi kétütemű belsőégésű motorunk sem kivétel, és a fizika törvényei rá is ugyanúgy érvényesek. De itt, a felület megömléséhez szükséges hő nem kalapácsütésekből keletkezik. Mint mondtam, a motorban a dugattyú hőmérséklete valahol 600° felett van már ilyenkor. Természetesen nem az egész dugattyúé, hanem csak a palást felületén, bizonyos helyeken. Ez a dugattyú a hengerben siklik, és súrlódik. A súrlódás, mint tudjuk hőfejlődéssel jár, hisz az ősember is így gyújtott tüzet. Na ez az a hőfelesleg, amit már végképp nem tolerál a dugattyú palástrészén lévő anyag felső rétege. Ezzel eléri az olvadáspontját, és az érintkezési pontoknál megömlik. Ez már önmagában tragédia a motor szempontjából, de ezt még tetézni is lehet. Ismét egy kis szakmai kitérő:

 

Kevesen tudják, hogy az alumínium, és ötvözetei speciális körülmények között könnyen forraszthatóak, vagy hegeszthetőek. Ez a speciális körülmény az, amikor megszabadítottuk a 2000°-nál magasabb  hőmérsékleten olvadó homogén oxidrétegétől. Ha ezt az oxidréteget légmentes helyen végezzük akár mechanikailag, tehát lekaparjuk, akkor az alumínium védtelen, és hegeszthető, forrasztható, akár még kutyaközönséges forrasztóónnal is.

 

Tehát ott tartottam, hogy a dugattyú felülete megömlött azokon a pontokon, ahol hozzáért a henger falához. De ez még nem elég, mert itt a magas hőmérséklet miatt, és a motor üzeméből adódóan légmentes terület van. A megolvadt felület pedig elveszíti a védőoxid rétegét. A megolvadt alumínium ekkor a henger falára heged. Ott egy kis bordát képezve, ami tovább növeli a súrlódást, és egy rendkívül gyorsan lezajló öngerjesztő folyamatot hoz létre, aminek eredménye a http://img1.tar.hu/helicol/img/36356398.jpg fényképen látható. A dugattyúnk egy pillanat alatt leamortizálódott……….. A jelenség azért a kipufogóoldalon megy végbe, mert a szívóoldalon a beszívott keverék még képes annyira visszahűteni a dugattyút, hogy ott nem tudja a dugó hőmérséklete a kritikus mértéket. Tehát nem a kipufogó a túl meleg, hanem az egész motor, de a szívóoldal ilyenkor még kielégítő hűtéssel rendelkezik köszönhetően a friss keveréknek (benzin/levegő). Itt értendő, hogy bár a beszívott gázok amúgy is hűvösebbek, mint a belső hőmérséklet, de az elporlasztott benzin ekkor elkezd párologni, ami további hőelvonást eredményez. Tehát ez az oldal ezért van védve.

 

Az említett jelenség véleményem szerint megelőzhető lenne, némi anyagi ráfordítással. A gyógyír rendkívül egyszerű. A professzionális felhasználású gépekre azt szoktam mondani, hogy két-három év használat után ki kell cserélni a dugattyúgyűrűket, és a főtengelyszimmeringeket. Ezek cseréje még olyan plusz kényelmet is jelenthet a gép kezelőjének, hogy ismét lesz alapjárat a motoron, és megint könnyen indíthatóvá fog válni a motor. Akik pedig nem reggeltől estig használják ezeket a gépeket hivatásszerűen, nos Ők a gép üzemeltetését ne a déli legnagyobb meleg idejére tegyék. Illetve egy tank elfüstölése után tartsanak némi pihenőt, amikor is a gépet nem a legnagyobb terhelés megszűnte után azonnal megállítva álnak le, hanem terheletlenül alapjáraton még fél percet járatják. Ekkor a terhelés nulla, de a ventilátor miatti hűtés a motor hőmérsékletét jelentősen csökkenti. Ezzel nagyon sokat tettek azért, hogy gépük tovább legyen hűséges segítőjük.

 

Na, szóval nem röviden ez volt az én elméletem.

MIKI