Zicherman Istvan Creative Commons License 2008.05.12 0 0 3
(Folyt.)

(Szuvorov) ,,Az első BT-k 100 km óránkénti sebességgel rendelkeztek".

Az első, sorozatban gyártott BT-k a BT-2 harckocsik voltak. A maximális sebességük lánctalpakon - 51,6 km/h, kerekeken - 72 km/h. Az átlagsebességük nyílt mezőn - 22 km/h. A Critie-től vásárolt M.1941 harckocsi maximális sebessége lánctalpakon - 40 km/h, kerekeken - 70 km/h, és átlagsebessége mezőn - 5-8 km/h /4/.

(Szuvorov) ,,A szovjet források 86 km/h számot mondanak, néha pedig 70km/h-t".

A ,,szuperkém" polgártárs elfelejtette, de lehet, hogy szándékosan hallgatta el, hogy a BT harckocsinak meglehetősen sok modifikációja létezett, ezért a ,,szovjet forrásokban" valóban igen eltérő számok szerepelnek a BT harckocsik maximális sebességét illetően. A különböző típusoknál a maximális sebesség a következően alakult (lánctalpakon/kerekeken, km/h): BT-2 - 51,6/72; BT-5 - 53/72; BT-7 (1935) - 51,6/72; BT-7 (1937) - 52,3/72; BT-7M - 62/86. Ebből következik, hogy a 86km/h - a BT-7M harckocsi maximális sebessége kerekeken, a 70 km/h - az M.1940-es tanké.
Az is nagyon jellemző, hogy a BT-ről beszélve Rezun állandóan egy-egy, egymástól különálló típusoktól vett maximális adatokat említ, és elhallgatja ezt, úgy folytatva érveléseit, mintha az összes BT ugyan ezekkel a paraméterekkel rendelkezett volna.

(Szuvorov) ,,A magyarázat roppant egyszerű: a szovjet utakon a túlságosan nagy teljesítményű motor veszélyt jelentett a jármű mozgására nézve, ezért kénytelenek voltak felszerelni rá a teljesítmény-korlátozó berendezéseket. Az autósztrádákon a korlátozó berendezéseket le is lehetett szerelni..."

A magyarázat valóban nagyon egyszerű lenne, ha bármilyen forrás is tudna ilyen FELSZERELHETŐ teljesítmény-korlátozó berendezésekről.
Például, a BT-7 harckocsikon nem volt ilyen ,,teljesítmény korlátozó", aminek bárki könnyedén utánnanézhet, ha felüti a BT-7 harckocsi technikai lerását és műszaki ismertetőjét /5/, illetve fellapozza a harckocsi szolgálati útmutatóját /6/. Továbbá, ha a ,,korlátozót" le lehet szerelni, akkor az említett iratokban szerepelnie kellene annak, hogy ez az eljárás milyen sorrendben kerülne lekapcsolásra, leszerelésre, milyen lenne a karbantartása és tárolása, de ilyenről ott szó sincs.
Ezen a meglehetősen egyszerű kommentáron abba is hagyhatnánk a diskurzust, de általában túl gyakran találkozok olyanokkal, akik szeretik keresni a fekete macskákat a sötét szobában. Rögtön előjönnének egy hipotézissel, hogy a ,,tisztelt történész úr" mindössze rosszul nevezte meg a valóban létező berendezést. Így, például, a nyomorult ,,teljesítmény korlátozó" szerepében tetszelgett a fordulatszám-korlátozó berendezés, amely néhány altípuson megvolt. Az említett technikai szakkönyvekben egy szó sincs arról, hogy ilyen fordulatszám-szabályozók szerepeltek volna az M-17T benzin-motorokon (elképzelhető, hogy akár ott is volt ilyen), viszont a V-2 diesel motoron, amiket a BT-7M harckocsikba szereltek, van egy fordulatszám-szabályozó, amelynek egy funkciója volt, hogy szabályozza a tengelyforgás sebességét, amennyiben a motor túlpörgött a gazdaságos üzemeltetésen, és mindössze azért volt, hogy a motor ne akadozzon.
Valóban, egyes esetekben a forgásszám szabályozók azt a teljesítményt is korlátozzák, amit amúgy a motor tudna produkálni, de ez egyáltalán nem az a berendezés, amelyről a szerző ír. Miért? Azért, mert Rezunnál ezt a ,,teljesítmény korlátozót" azért szerelik fel, mivel ,,a szovjet utakon a túlságosan erőteljes motor veszélyt jelent a harckocsi mozgására", konstruktív szempontból pedig ez a ,,korlátozó" úgy van megszerkesztve, hogy az autósztrádákon azt le lehet szerelni, méghozzá egyszerűen és könnyedén.
Ennek a berendezésnek semmi köze a forgásszám szabályozóhoz, ami a motor szétverését hivatott korlátozni a magas fordulatszámnál, ráadásul a dieseleken - mindezen felül - hogy kizárja a motor füstölését /7/. Ráadásul a V-2-re felszerelt szabályozó szerkezetileg úgy volt megalkotva, hogy azt ,,egyszerűen levenni" lehetetlen.


(Folyt.köv.)
Előzmény: Zicherman Istvan (2)