Tiszteletem a topiklakóknak!
Rég jártam erre, de most olvasom a kisgépekkel, volt szovjet gyártmányokkal és szakszókkal kapcsolatos hozzászólásokat és úgy gondoltam, én is elmondom a témával kapcsolatos gondolataimat és esetleg mások számára újdonságként is értékelhtő információimat.
A JAR-FCL és JAR-STD dolgok, illetve azok utódainak hazai bevezétése már valószínűleg nem késik sokáig ugyanis a terület egységes EU szabályozását várhatóan az EASA 2007-ben átveszi. Ehhez részben a JAA állományát, részben máshonnét felvett szakembereket kívánnak alkalmazni. Az egységes EU jogszabály előkészítése folyik, de addig nem publikálhatják még véleményezésre sem, amíg a 1592/2002 EK Rendeletet (Basic Regulation) nem módosítják olyan módon, hogy egyértelműen meghatározza az EASA ezirányú illetékességét. Amint ez meglesz, érdemes lesz az EASA honlapját vizslatni, mert az EU jogszabályalkotási folyamata egy 3 hónapos, ún. "comment period"-ot határoz meg, ami alatt bárki (bármely EU állampolgár, illetve szervezet,: hatóság, klub, szakszervezet...) megírhatja a véleményét, módosítási javaslatát. Erre az EASA egy nyilvános, ún. "Comment Response Document"-ben válaszol. Minden egyes szakmai észrevételt (a beküldő feltüntetésével) leírnak és megírják melyik észrevételt, milyen alapon és hogyan bíráltak el (építettek be a jogszabály tervezetbe vagy utasítottak el). Szóval, ha valaki ambiciót érez arra, hogy olvasson, értelmezzen, javaslatot tegyen, erre lehetősége lesz. Egyébként az EASA 2006. november 14-én tartott 5. Iparági Találkozóján elhangzottak alapján az EU jogszabályokban valószínűleg fenntartják majd a lehetőségét egy tagállamon belüli használatra szánt szakszolgálati engedély kiadásának, mivel a sport-, és pihenő? repülés (sport and recreation aviation) területén erre igényt látnak. Egyébként ha még nincsen, lehet, hogy ki kéne találni erre a "recreation aviation" dologra valami találó, a területet fedő magyar kifejezést!
Az EASA 2007. évi terveihez tartozik a jelenleg JAR-OPS által lefedett terület felügyelet alá vonása is. Ez várhatóan hasonlóan fog lezajlani, mint a fent írtak.
Ami az ilyen, egységes EU szabályozás magyar légiközlekedésre (sporttól a kereskedelmi légiszállításon át a szakmai oktatásig) gyakorolt hatását illeti, bizony lehetnek (eddig is voltak) súlyos hatásai, amik legfőképpen a MAGYAR KÖZTÁRSASÁG illetékes államigazgatási szerveinek, azok vezetőinek súlyos felelőssége. És ez igaz, függetlenül a miniszter, államtitkár, minisztériumi főosztályvezető, légügyi főigazgató, légügyi hatóság igazgató pártállásától.
Ahogyan arra Vince egy korábbi hozzászólásában utalt, a PLH, illetve jogelődje már régóta a JAA teljes jogú taghatósága (papíron). Amikor a Ciprusi Egyezményt aláírták, azt vállalták, hogy a JAA egységes követelményeit a nemzeti szabályozásba eltérések nélkül bevezetik. Mint tudjuk, ez gyakorlatilag sohasem történt meg. A legtöbből a mai napig nem lett magyar jogszabály. Még az is, ami a JAR-okból bekerült a magyar jogrendbe, általában hatalmas késésekkel került kiadásra, egy befagyasztott állapotban maradt meg, nem követve le a JAR-ok változásait. Ez egyérteműen a jogszabályalkotó, azaz a kormány, az illetékes miniszter (KHVM, KöViM, GKM élén) és minisztériumi apparátusának felelőssége. (Példák: JAR-OPS, JAR-145, JAR-66, JAR-147)
Az, hogy a légiközlekedési hatóság(ok) nem kezdtek el figyelmeztetni a szabályozások ellentmondásaira, hiányaira, nem tették közzé ezirányú állásfoglalásaikat (a nyilvánosság erejének kihasználására), nem készítették el az esetleg jogszabályban mégis kiadott követelményekkel kapcsolatos írott eljárásaikat, nem folytatták le a JAA vonatkozó szabványosítási procedúráit, bizony a hatóság(ok) vezetőinek felelőssége. (Példák: JAR-145 karbantartó szervezetek, JAR-66 szakaszolgálati engedélyek)
Ezek a hiányosságok vezetnek oda, hogy amikor az EU szabályozza jogszabályban az egyes témákat, a hatályba lépéskor Mo. közel sem jár a követlmények teljesítéséhez. Pedig nagyon nem mindegy, hogy egy kiépített lépcsőn kell-e egyet felfelé lépni, vagy egy olyan, buktatókkal teli sziklafalat kell megmászni, amit nagy erők (értsd: egységesnek tekintett - ún. szupranacionális - európai érdekek) és a történelem (értsd: más EU tagállamok számára magától értetődő és normális átmenet a JAA és EASA között) nem kis idő alatt alakítottak olyanra, amilyen. Az utóbbit is lehet, csak sokkal több erőforrás (pénz a felszerlésre, kigyúrt hegymászó) , több idő, és ha élve szeretnénk kikerülni a dologból, tapasztalattal vegyített nagyfokú szaktudás kell hozzá. Ebből most jelenleg csak pár dolog hiányzik: kellő erőforrás, idő és elmélyült szaktudás és tapasztalat (tisztelet a kivételnek).
A volt szovjet géptípusokkal kapcsolatban a helyzet szerintem az, hogy egyrészről jogos elvárás, hogy az EU követelményeinek maradéktalanul megfeleljenek. A legtöbb esetben a problémát nem a tényleges megfelelés, hanem annak igazoltságának hiánya jelenti. Ha maguknak a korábbi (NLGSz szerinti) "típusalkalmassági bizonyítvány birtokosoknak" és jogutódjaiknak (És itt az EU meghatározás nagyon jó, mert a Szovjetunióban a gyártó a legtöbb esetben nem volt azonos a tervezővel, akié a típusalkalmassági bizonyítvány volt) fontos az EU piacán maradni, akkor bizony az EU típusalkalmassági bizonyítvány kiadási feltételeit (mind konstrukciós, mind adminisztratív) teljesíteni kell. Alternatíva az EU-val a típusalkalmassági bizonyítványok kölcsönös elfogadásáról kétoldalú megállapodás megkötése, ami ugyebár, mint az EU által kötött nemzetközi szerződés még az EU jogszabályait is überelheti. Az egyik technikai, a másik leginkább politikai kérdés. Mérnök emberként (jómunkásember :))) ) én az egzaktabb, technikai megoldásra esküszöm.
Természetesen, ha EU esetenként kicsit protekcionista megközelítését, illetve a tőkeerős nyugati (európai és amerikai) repülőgépgyártók érdekérvényesítő képességét figyelembe vesszük, nem biztos, hogy egy AN-26 vagy hasonló, saját rampán megrakható, ílyen értelemben konkurencia nélküli mozgékony kis polgári tehergép piacon maradása az EU-ban egyértelműen érdekként szerepelne EU szinten. Azon tagállamokban, ahol AOC-vel rendelkező üzembentartók nem kis darabszámban üzemeltetik ezeket a masinákat persze más a vélemény. Kérdés, hogy ezen tagállamok mennyire képesek érdekeiket (saját légiközlekedési iparáguk versenyképességének megőrzését) érvényesíteni? Vállakozóbarát kis hazánk esetében én azt látom, hogy az állam ezért semmit nem tesz. Az üzembentartók pedig saját maguk kétségbeesetten küzdenek az elemekkel, hogy túléljenek.
Hogy a lengyel és cseh repülőgépekkel miért nincsenek ilyen gondok? Mert ott a típusalkalmassági bizonyítványok birtokosai, esetleg nemzeti hatóságaik hatékony támogatásával lefutották a megfelelő köröket és megszerezték az EU típusalkalmasságit. Nem mindenre, de az üzleti szempontból fontosabb típusaikra igen.
Szóval, eljutottunk oda, hogy az EU szinten szabályozott területen, legalább az alkalmazás, végrehajtás szintjén fel kellene venni a fordulatot. Fel kéne nőnünk a feladathoz! Államigazgatásunknak, de az iparág résztvevőinek is! Ideje lenne mindkét oldalon a nosztalgiázás, múltba merengés helyett alkalmazkodni napjaink követelményeihez!
Tessék csak megnézni, hogy mi újság a Part-145 145.A.30 követelményeinek 2006. szeptember 28-tól történő maradéktalan teljesítésével az 5700 kg feletti MTOM légijárművek karbantartásának üzemképesség tanúsítása területén? Notification Kapkodunk (levegőért és azért, hogy fenntartható legyen a hazai iparág tevékenysége). És hasonló lesz a követelmény 2008. szeptember 28-tól 5700 kg alatt is. Készül rá valaki, van valakinek ütemterve a képzésekre, engedély átváltásokra stb.? (Ha jól tudom, a PLH illetékes osztályán már legalább elvi szinten elkezdtek foglalkozni a felkészüléssel. Kérdés, hogy ehhez hatékony támogatást kapnak-e vagy kerékkötőket a tervek szerint hamarosan változó hatósági struktúrában?) Vagy akkor is kapkodni fogunk csak? Nem tudom, a kisgépes területen eljutott-e az információ az illetékes emberekhez, azok agyához? (És ezt nem pejoratív értelemben kérdem.) Bár nem vagyok igazán otthon a kisgépes repülésben, de szerintem jelenleg kissé szabados és ehhez képest bizony komoly változásokat jelentenek az EU szabályai, amiknek a teljesítésére készülni kell. Lehet egyedileg is, de lehet összefogással is. Kinek-kinek ereje és képessége szerint. Összefogás lehet az iparági résztvevők között, de az ipar és a hatóság között is.
Na most, hogy ennyit írtam, elnézést kérek a grafomániámért és megköszönöm annak, aki mégis elolvasta. :))) Jöhetnek a kommentárok, mehet a brainstorming!