Hát igen. A kétfajta fuvarozás között a nagy különbség az, hogy a nagy, mennyiségi terheszállítások viszonlag lassan haladnak, a személyvonatoknak meg a dolog ermészetéből fakadóan gyorsan kell haladnia. A kötöttpályás közlekedésben pedig nem lehet, vagy legalábbis szörnyen bonyolult dolog az előzés.

 

 

Szerintem a vasút problémája épp az, hogy a "méretgazdaságosság" irányába indult el, és egyre nagyobb, egyre nehézkesebb szerelvényekkel próbálnak versenyezni a sokkal rugalmasabb és gyorsabb közúti fuvarozással. Ennek természetesen megvan a maga piaca,de ez a piac, főleg a posztindusztriális átáalkulás, a felgyorsult informatikai világban meglehetősen szűk. Ezért, szerintem a vasút kitörési pontja az lehet, ha nem horror nagy, lassú és nehézkes szállításokat hajt végre, hanem a rugalmasság növelését tűzik ki célul, a vasút egyéb jellegéből fakadó előnyeinek a megtartásával.

 

Ezt úgy lehetne elérni, hogy a teherszállítást, napközben* egymást rendszeresen, és viszonylag gyorsan követő ingajáratok intézik a nagyobb városok között. Ezeknek az ingajáratoknak méretben igazodnia kell az így megszerezhető fuvarozási piac méreteihez, márpedig szerintem pl. Budapest Debrecen viszonylatban nem mozog több ezer tonna naponta, hanem legfeljebb 100-200 tonna áru mozog, az is a nap teljes hosszában oszlik el. Az lenne a megoldás, hogy a jeleleginél jóval kisebb, de gyorsabb 90-100-130kmh,50-80tonnás miniszerelvények indulnak óránként a két város között. Ezekre külön büroratikus intézés nélkül, egy szimpla telefonnal "jegyet" lehet váltani. Ki lehet egészíteni a dolgot egy ügyesen kialakított konténer-göngyöleg rendszerrel, és a vasútnak magának kellene gondoskodni a vasútállomásról a konténer házhozszállításáról. Akkor a vasút képes lenne egy gyors, komplex logisztikai szolgáltatás ellátására.

 

A sebesség emelkedésének additív hozadéka, hogy a folyamatosan, két pályán haladó forgalom beáll egy egységes sebességre, vagyis a 40el döcögő tehervonat nem tartja fel a 130-al közlekedő IC-t.

 

Azt is hasznosnak látom, hogy a pályaudvarok nem a fővonalra ráépítve működjenek, hanem a fővonalról mintegy lehajtósáv mintájára kanyarodjon ki. Így a pályaudvaron vesztelgő vonatok, és a körülöttük kószáló utasok szintén nem tartják fel a fővonalon, az adott álomáson meg sem álló vonatokat.

 

Természetesen a vasút lehetőségei a rugalmasság növelésére korlátozottak, mert a kötöttpálya általában nem visz házhoz. Néha, nagyobb ipari létesítmények esetében igen, de ahoz valóban horror nagy tömegeket kell mozgatni, és az ilyen ipar ma már Magyarországon nem nagyon létezik. Ahol igen ott természetesen indokolt.

 

*Itt utalnék vissza arra, hogy miért napközben. Az igazán nagy tömegű teherszállítást ugyanazon a vonalon lehetne intézni, de éjjel. Vagyis a vonal napközben egy 90-100-130 kmh sebességtartományban működik, éjjel pedig 40-50-60kmh tartományban, és ilyenkor jöhetnek hosszú, ezer tonnás szerelvények. Ócsó éjszakai árammal :)))