A fő különbség szerintem nem a tényleges fenntartási/építési költségekben van, hanem a finanszírozás módjában. A vasúttársaság kénytelen a saját pályarendszereit saját maga karbantartani, költani rá, és ő is építi ki. Ehez képest az autóutak, közutak, autópályák nem piaci alapon, hanem közpénzből épülnek és tartódnak is fenn. Számunkra teljesen átláthatatlan módon, vagyis meg sem tudjuk saccolni mennyi a támogatás ebben a rendszerben. A vasút azért szorul ki mindenhonnan, mert a közúti fuvarozás, egészen pontosan a nehéz tehergépkocsik lényegében áthárítják a pályafenntartás költségeit az államra, és azon keresztül az adófizető polgárokra, így pedig nem lehet vele versenyezni.

A másik, amit egy Úniós, vasúttal foglalkozó könyből olvastam: a vasúti teherszállítás átlagos sebessége Európában (ez alatt Franciao, Németo stb kell érteni) 8 kmh. Azért ennyi, mert a böszme nagy vasúttársaságok borzalmasan bürokratikusak, hatékonytalanok, ráadásul nemzeti féltékenységből nem hajlandóak egymással együttműködni. Szinte lehetetlen megoldani pl. hogy egy ausztriában levizsgáztatott szerelvény, vagy mozdony megkapja ugyanazt az engedélyt Magyarországon is.

A határoknál órákig állnia kell minden szerelvénynek, az összes műszaki szabvány minden nemzeti vasúttársaságnál más és más etc.

Abban igazad van, hogy teljesen értelmeteln 2-3000 fős települések mellé vasutat telepíteni, hacsak nincs ott olyan ipari vagy mezgaz tevékenység ami ezt indokolná. Épp ezért, én ezt a szárnyvonal bezárás cécót kicsit felfújt dolognak érzem, ahol egy csapat vidéki "már megint" úgy érzi hogy kirekesztették valamiből.

SZerintem az onnan felszedett sínekkel inkább duplázni kéne a meglévő vonalak sínpárjait, hogy dinamikusabbá lehessen tenni a forgalmat.

Műszakilag szerintem semmi akadálya annak, hogy a vasúti szerelvények kisebbek legyenek a maiaknál, viszont sűrűbben járjanak egy-egy viszonylatban. Ezzel a vasúti közlekedés közelíthetne a közúti rugalmasságához, amellett hogy az eredeti előnyeinek a nagy részét megőrzi.