"Ha a Somogyot lerovidited Kaposvarig csak, akkor az attol lejebb meno utazokozonseget veges idon bellul elveszted"

 

Ezért kérdeztem, hogy hány fő az, amiről beszélünk. Te kezdted el azzal, hogy járjon csak Gyékényesig. Én azt mondom, hogy ha már nyírbálunk, akkor annak értelme is legyen. Az így nyert 2*99 = 198 vonatkilóméterből lehetne járatni még napi 3 vonatpár Dombóváron leakadós IC-t Kaposvárra. (3*2*31 = 186km). Mondjuk kocsi az nincs hozzá jelenleg, de mondjuk valami Ex vonati helyjeggyel és Bo kocsikkal talán működne.

 

"nekik csak rahordassal oldhato meg"

 

Nem egészen. Sátoraljaújhelyen sem megy át villamosított vonal és Szombathelyig sem megy villamosított vonal, sőt még Tapolcára sem megy, de azért csak van pár IC ezeken a helyeken. Azt akartam mondani, hogy egy Jákó és Nagybajom falu IC igénye nem élvezhet elsőbbséget egy Salgótarjánnal vagy Szekszárddal szemben.

 

Ha több tízezer embert csak ráhordással tudsz kiszolgálni, akkor nem állja meg a helyét az az állítás, hogy 10-15 főt elveszítesz azzal, hogy nem közvetlen vonatjuk lesz Budapestre.

 

Mi az a satelite tartalek?

 

Csomóponti kiszolgáló tartalék ami szatelit rendszerben dolgozik. 

Ez lett az új divat az egész országban nyugati mintára. A tolatós tehervonatok feladatát vették át.

A vasúti csomópontban van egy mozdony. Ez viszi ki a környező kisállomásokra a kocsikat, illetve begyűjti őket és a távolsági tehervonatokba rakja őket. Amikor nincs kint, akkor a nagyállomáson rendezgeti a kocsikat, kiszolgálja az ipar- és rakodóvágányokat.

 

Gyékényesről 1-6 napokon éjjel megy ki Szentáig.

Somogyszobról 1-5 napokon reggel Nagyatádra, délben Böhönyére, délután Jákó-Nagybajomra mennek ki.

Kaposvárról 1,3,5 napokon reggel Somogyvárra, 2,4,6 napokon reggel Kisbárapátiba, 1-6 napokon délben Batéra, délután Kiskorpádra mennek ki.

Dombóvárról 1,3,5 napokon este Tamásiba, 2,4 napokon Csoma-Szabadira mennek ki, hajnalban pedig Sásdra.

 

A rendszer egyik előnye, hogy csak akkor kell vidékre menni és csak abba az irányba, amikor és ahol munka van. A másik, hogy valamelyik feladat elvégzése közben fellépő "elhavazás" kiküszöbölhető azzal, ha a következő feladatot gyorsabban elvégzik, vagy egyáltalán nem kell elvégezni, illetve fordítva is igaz, ha egyik irányba nem kell menni, akkor hamarabb indulhatnak a másik irányba.

 

Természetesen ha valamelyik irányba nincs munka, akkor oda nem mennek ki.

Extrém helyzetben még az is elképzelhető, hogy egész nap bent áll a mozdony a nagyállomáson.

 

A rendszer hátrányai:

-Vonali tolatásvezető vizsgával rendelkező dolgozó kell rá.

-Amíg a tartalék kint van vidéken, addig nincs "állomási tartalék" és a vonatgéppel kell elvégezni a ki/besorozást.

 

"Hat ez sehol sincs az egykori forgalmatol"

 

Igen. Így van. Répavonatokat, kővonatokat nem számolva:

A Dombóvár-Pécsbánya-Rendező vonal napi 2 tehervonatpárral éldegél.

A Dombóvár-Budapest vonal szintén napi 2 tehervonatpárral éldegél. (Ehhez jönnek hozzá a Gyékényes-Dunaújváros vonatok.)

A 30-ason, mint azt egy hónapja leírtam napi 2 vegyestehervonatpár van, ehhez jön az 1 pár ROLA és 1 pár konténer, illetve az 1 pár Hodosi.

 

"Biztos az, hogy az Muarekr.-ig megy??? Nem csak Gyekenyesig, es onnan esetlg vmi mas teher utan akasztjak a kocsikat???"

 

Részben igazad van. Dombóvár felől menetrend szerint mindkettő Murakeresztúrig megy. De csak akkor, ha van oda szóló (kilépő) kocsi. Ezt Dombóváron már így rendezik össze. Visszafelé mindkettő Gyékényesről indul Dombóvárra.

A 30-ason közlekedő két vonatpár is Gyékényesről indul illetve oda érkezik.

Az elegyrendezés tehát Gyékényesen zajlik.