zolibá Creative Commons License 2005.11.28 0 0 1654

Lajos hozzászólása ébresztett fel bennem pár gondolatot. Díjakról, hatásaikról, kedvezményekről.

 

Díjakról és hatásaikról:

 

Az illetékek és díjak területén az EASA és az EU légiközlekedési iparág között is nagy a feszültség. Mint azt a 2005. november 17-én Kölnben tartott iparági találkozón Patric Goudou is elmondta, az Ügynökség költségvetési problémákkal küzd. Vázolta, ennek okait is, illetve azt az elképzelést is, hogy esetleg felülvizsgálják eljárásaik díjtételeit. (Természetesen az Ügynökség oldaláról leginkább emelésre gondoltak.) Ugyanakkor, az összejövetelen több iparági előadás is elhangzott. Ezekben éppen a díjak csökkentésének igénye, illetve a közvetlen engedélyeztetési körbe vont eljárások csökkentésének igénye merült fel. Az egyik lízingcég képviselője számokkal is alátámasztotta mondandóját. Kiderült, hogy ha az EU-n kívülről (a példában az USA-ból) most be akarnak hozni egy EU tagállamba egy F100-as repülőt, az kb 1,5 millió USD plusz költségbe kerül csak azért, mert minden, korábban az FAA által a gépen engedélyezett módosítást, nagyobb javítást az EASA-val külön is engedélyeztetniük kell. Persze tudjuk, hogy a lízing cégeket nem kell sajnálni és nem halnak éhen így sem. Nem is ez volt az előadás kicsengése. Hanem az, hogy ezekkel a szabályokkal az európai üzembentartókat terheli az EU és így csökkenti a befektetési kedvet, lassítja a gazdasági folyamatokat. Egy másik előadásban a kiegészítő típusalkalmassági bizonyítványokkal kapcsolatos EASA eljárásokat hasonlították össze az FAA eljárásaival, amiből kiderült, hogy az európai rendszer lassú, bürokratikus és költséges. Szóval hátrányos helyzetbe hozza az itt tevékenykedőket. A konklúzió az volt, hogy habár az EU rendszere - elismerten -nagyobb biztonságot nyújt, mégis meg kellene találni a biztonság és a gazdasági ágazat életbenmaradását jelentő gyorsaság között. Ahogy fogalmaztak, nem csak biztonságos, de élő légiközlekedési iparágra van szüksége az EU-nak.

 

És mindezek után a legfontosabb ezzel kapcsolatban:

 

Az EASA nem sértésnek vette az ipar véleményét, hanem konstruktív javaslatnak. Úgy látszik, ami nálunk kicsiben nem megy, az náluk nagyban működik. (náluk sem tökéletes persze) Meghallgatják a játékban résztvevőket és igyekeznek mindenki által elfogadható megoldást keresni. Na ez az, ami nálunk nem működik. Nálunk, amíg normál hangnemben kér valamit egy gazdasági ágazat, a magasban ülők füléig nem ér el a hang, ha barátságosan kezét felemelve szót kér valaki, nem látszik fentről. Csak amikor már forradalom készül, akkor jut eszébe egyeseknek az idézet Petőfitől.  (...Habár felül a gálya...). Lehet, hogy néha le kéne hajolni a magasságos pulpitusról annak, akinek rosssz a szeme és a hallása? (vagy csak úgy tesz) :)))) És akkor lehet, hogy gördülékenyen, együttműködve, nem egymást szapulva, dühöngve mennének a dolgok?  I have a dream...

 

Kedvezményekről, ahogy én látom:

 

Az egész probléma egyik alapjának hibás definiciókat tekintek. Az idén módosított légügyi törvény "gazdasági célú légi közlekedési tevékenységről beszél" Aki tud magyarul, ezalatt egy igen széles kört érthet. Ugyanakkor, a "Commercial aviation", aminek fordításaként szánták a Chicagoi Egyezmény valamelyik Annexében  szépen definiált, mint "személyek, áruk, posta ellenszolgáltatás fejében végzett légi szállítása". Tehát nem gazadsaági célú légi közlekedésről, hanem kereskedelmi légiszállításról van szó. Mert ugyebár a kukacbombázásnak, reklámvontatásnak, légifényképezésnek is bizony leginkább gazdasági a célja.

Na mármost a hibás definició miatt állandó vita volt arról, hogy kire milyen szabályok vonatkoznak. Mi egy repülőklubra, mi egy légipermetező szolgáltatóra stb.? Így történt, hogy a PLH olyanokon is elkezdett leverni pld. JAR-145 karbantartási követelményeket, akiknek közük nem volt a dologhoz, mivel nem kereskedelmi légiszállításra használták gépeiket. Ugyanakkor a másik oldal is igyekezett kicsusszanni a szabályok alól. Az utasrepültetésket végző, légitaxizó klubok, gazdasági vállalkozások nem szívlelték, hogy kereskedelmi légiszállítói követelményeket akartak leverni rajtuk, pedig az ő esetükben ez jogos volt. (Habár vannak ötleteim is, hogy hogyan lehet kikerülni bizonyos esetekben ebből a kategóriából a tevékenység változatlansága mellett.)

Így sikerült eljutni a kölcsönös bizalmatlanság szintjére, ahol mindenki vitatta a másik álláspontját, amely helyzetben a hatalom képviselői és szabályainak alkotói is inkább abba az irányba mentek el, hogy - a viták elkerülése végett - mindenkit egy kalap alá vettek, mindenkitől ugyanazt a pénzt igyekeztek beszedni. Így ugyebár nincs értelme vitatkozni .

Természetesen, mint írtam korábban is, nem értek egyet azzal, hogy mindenkit egy kalap alá vegyenek. A díjtételeket az azokat megalapozó tevékenység munka-, és eszközigénye alapján, illetve a díjtéles hatósági eljárás eredményével megalapozott tevékenységből származó bevétel alapján lenne korrekt meghatározni, mert ezek azok a paraméterek, amik jellemzik a hatóság által végzendő feladat tényleges nehézségét és munkaigényét, másik oldalról pedig az ügyfél fizetőképességét. És persze felmerül az állam, illetve a hatóság felelőssége abban a kérdésben is, hogy nyújt-e (nem kényszer, hanem kínálati alapon) olyan szolgáltatást, amiből plusz bevételei származhatnának? Csinált valaha, valaki üzleti tervet ilyesmiről? Talán, ha lenne ilyen minőségi tevékenység, azt igénybe is venné valaki és annak hasznából a hatósági embereket is jobban meg lehetne fizetni (természetesen azokat, akik kvalitásuk alapján ezt megérdemlik), de még bizonyos egyéb (kényszerű) jogcímeken befizetendő díjtételeket is lehetne csökkenteni. Többek között ezek alapozhatnák meg az azt megérdemlők (pld.: sport és közhasznú tevékenységet végző) díjkedvezményben részesítését.