Hello Jago!

 

Én semmiképpen sem szeretnék elméleteket felállítani vagy cáfolni mert az egész esetről nagyon kevés a szakmailag megbízhatónak vehető információ.

 

Egyelőre senki nem igazolta számomra elfogadhatóan, hogy valóban hirtelen kihermetizálódás történt. A hirtelen kihermetizálódáshoz szerintem minimum egy ablaknak, ajtónak vagy csomagtér ajtónak kell kirobbanni, de a törzsnek mindenképp láthatóan sérülnie kell. Ilyesmit a vadászgépek nem láttak mert ha láttak volna az valószínű belekerül a híradásokba is. Az hogy leállnak a túlnyomást biztosító pack-ek szerintem önmagában nem okoz hirtelen kihermetizálódást, mert ilyenkor a nyomást szabályozó szelep (outflow valve) fokozatosan bezáródva megpróbálja egy darabig tartani a nyomást.

 

Az hogy a vadászpilóták állítólag látták a másodpilóta feje mellett lebegni az oxigénmaszkját azért különös, mert a maszk tárolórekesze a térd magasságában van, tehát ha az ember előveszi, majd ledobja, akkor az _leesik_

 

A rendszert illetően tévedsz, a pilóták oxigénrendszere csak a cockpiton belüli jump seat-eket látja el. Kint az utaskabin jump seat-jainak az utasokéval megegyező rendszere van.

 

A pilóták oxigénjét illetően nyilván kiderül, hogy működött-e a rendszer, nyitva volt-e a csap stb. Az hogy a pilóták kizárólag az ő oxigénrendszerük üzemképtelensége miatt váltak volna cselekvőképtelenné az nem túl valószínű, hiszen a légiutaskísérők megpróbálták volna hordozható oxigénpalackkal magukhoz téríteni őket. Fontosabb lenne tudni, hogy a kabinban levő másodpilóta tényleg az oxigénhiánytól ájult el, vagy (feltéve, de nem megengedve) a hirtelen dekompresszió okozta sokk (pl. egyedül volt a kabinban, nem működött az oxigénmaszkja) következtében pl szívroham miatt. (ezt nyilván a boncolás megerősíti vagy cáfolja)

 

Azt sem tudni még, hogy a kapitány az utastérben volt, vagy a légiutaskísérők húzták ki, hogy elsősegélyben részesítsék és hozzáférjenek a kormányokhoz?

 

Az, hogy a gép vészhelyzetet squawkolt azt honnan tudni?

 

A holdingba a gép magától tényleg nem megy be, és az is valószínűtlen, hogy a vezetni próbáló légiutaskísérő be tudta volna ehhez állítani (sietve megjegyzem csak azt tudni, hogy bent volt a pilótafülkében, azt nem, hogy vezetni próbált volna, vagy a másik pilótát próbálta magához téríteni, sőt azt sem tudni, hogy az a stuvi volt-e benn akinek volt PPL-je, erről a hangrögzítő tudna többet mondani). Valószínűleg nem holdingolt, hanem talán a vezetésével való küzdelemben forgolódott (már ha tényleg forgolódott)

 

A stuvi rádiózásáról annyit, hogy nem tudni a lezuhanás előtt mennyi idővel ment be a kabinba, ha kevéssel előtte, akkor minden hiába hiszen a rádión valószínűleg (ez biztosan kiderül) a Larnacai ctr frekvenciája lehetett ami Athén környékén szerintem már nem fogható. A frekvenciaváltás illetően trikó olvtárs más bemutatta, hogy mekkora különbség van egy kisgép és a 737-es rádiója között. Valószínűtlen, hogy (akkora stresszben, mínusz ötven fokban és oxigénhiányos környezetben) valaki magától rájöjjön, hogy most melyik frekin is ad voltaképpen.

 

Azt, hogy próbált-e a stuvi vezetni az valószínűleg az adatrögzítőről kiderül (a kormányok elmozdulását is rögzíti), de most azt sem tudjuk, hogy mikor kezdte próbálni (lásd még -50fok és oxigénhiányos állapot), és azt sem ,hogy fizikailag képes volt-e rá (pl. a jobb ülésben ülő eszméletlen pilóta teste előredőlve vagy előrecsúszva mennyire akadályozta a kormány mozgatását).

 

Szóval összességében elméleteket elő lehet vezetni, kérdéseket fel lehet tenni, de ezekre a kérdésekre válaszokat csak a begyűjtött információk alapján (a roncs vizsgálata, az áldozatok boncolása, a hangrögzítő és az adatrögzítő adatai, az irányítás rögzített forgalmazása, a repülőgép rögzített radar adatai, a repülő előélete, karbantartásai stb.) lehet.