Hogy ne csak kép legyen, és (ne) lehessen tisztán látni:

Vonatbefolyásoló berendezés ismertető, részlet egy tanfolyami jegyzetből.

5. Járműberendezések

A MÁV-nál jelenleg üzemben lévő járműberendezések és pályaelemek a v max, v 120, v 80, v 40 és v 15 sebességfokozatok használatát teszik szükségessé. A pályaberendezés feladata tehát a jelzési fogalom által megengedett sebességfokozathoz a megfelelő impulzus-sorozat hozzárendelése. A MÁV rendszerében a pályamenti jelzők színképei által meghatározott sebességparancsok és az impulzussorozatok közötti összefüggés a korábban bemutatott 10 – 14. ábrán látható.
A jelenlegi állapot folyamatos fejlődés eredménye. Az M 62 sorozatú mozdonyokon lévő eredeti, elektromechanikus vonatmegállító berendezés dekódolja csak három pozitív fogalom kiértékelésére volt alkalmas. A berendezések megjelenésekor használt elektromechanikus pályaelemek is csak a „3”, „2” és „1” ütem impulzussorozatainak biztosítását tet-ték lehetővé.
Az elektronikus pályaelemek megjelenésével már a „4”, „3”, „2” és „1” ütem impulzussorozatai is rendelkezésre álltak, de ehhez először az M 62 sorozatú mozdonyokon lévő eredeti, elektromechanikus vonatmegállító be-rendezés dekódolóját kellett a „4” ütem v max-ként értelmezésére alkalmassá tenni.
Az M62 mozdonyok és velük a vonatbefolyásoló – vonatmegállító – berendezések 1966 évi megjelenését követően néhány év múlva, 1970-ben kezdte meg a MÁV a hazai fejlesztésű egyesített éberségi és vonatbefolyásoló berendezések (4 dobozos EÉVB, 39. ábra) mozdonyra szerelését. A vegyesen használt elektromechanikus és elektronikus pályaelemek miatt ezek a berendezések a „4”és „3” ütemet ideiglenesen v max-ként értelmezve kerültek üzembe.
Az M 62 sorozatú mozdonyokon lévő eredeti, elektromechanikus vonat-megállító berendezés dekódolójának üzemeltetési ideje alatt a „4" impulzus-sorozatnak nem volt külön sebességhatározó szerepe. Így a „2” impulzussorozat került felhasználásra v 40 és v 80 sebességeknél egyaránt, ami a közelített jelző mellett csökkentett sebességgel való elhaladást engedélyezett.
Az 1980-as évek végére az M 62 sorozatú mozdonyok vonatmegállító berendezései elektronikus egységekkel (EVM berendezés) lettek ellátva, kivéve a széles nyomtávú mozdonyokat. Az elektromechanikus pályaberendezések lecserélődése után így előbb az EÉVB berendezéseket lehetett 1994-ben a „4”és „3” ütem megkülönböztetésére alkalmassá tenni, majd ezt követően a pálya oldalán is át lehetett térni v 80 sebességnél a „3” ütem adására.
Közben megtörtént a korszerűbb mozdonyberendezés, az (1 dobozos) EVM-120 (40. ábra) kifejlesztése. Ez a berendezés már a v 120 sebességet jelentő „4*” ütem figyelembe vételével készült el. 120-as jelzést azonban megjeleníteni csak digitális vezetőállás jelzőn lehetséges. Hagyományos vezetőállás jelzőn fény nem jelenik meg „4*” ütem estén. A régebbi mozdonyberendezések ezt az ütemet v max-ként jelenítik meg.

5.1. A járműberendezések típusai

A hazai elektronikus vonatmegállító berendezéseknek 3 verziója van forgalomban:
1. Időarányos éberség ellenőrzéssel rendelkező, az M62 típ. mozdonyokon üzemelő berendezések (EVM berendezések).
2. Útarányos éberség ellenőrzést megvalósító egyesített elektronikus vonatbefolyásoló berendezések (EÉVB berendezések), amelyek 4 egységből (éberségi, dekódoló, szűrő, tápegység) állnak. E rendszer került kb. 1970 évtől 1990 évig valamennyi korszerű fővonali vontatójárműre és vezérlőkocsira (M41, M61, V43, V63 mozdo-nyok, M41 és V43 vezérlőkocsik, BDV villamos motorvonat).
3. Új típusú elektronikus vonatmegállító (EVM-120 berendezések, jóváhagyva 104755/89 sz. alatt), amelyek egy egységből állnak és az előző EÉVB berendezés valamennyi funkcionális egységét tartal-mazzák. 1990 óta az új beszerzésű és a korszerűsített mozdonyo-kon, motorkocsikon és vezérlőkocsikon, a hálózatunkra bejáró ide-gen mozdonyokon üzemel (MD és BZ motorvonatok, ÖBB mozdonyok, BV, BVh motorvonat, 63-41, 63-42 motorkocsi, nagysebességű V63 mozdonyok, stb.).
Az M62 típusú rendszer már nincs gyártásban, csak az M62 mozdonyokon alkalmazható, a mozdonyok természetes fogyásával megszűnik.
Az EÉVB berendezések konstrukciója elavult, különösen vonatkozik ez a jelfogós áramkörökre és a szűrőre, amely utóbbi az időközben lényegesen megnőtt vontatási teljesítmények mellett a vontatási zavartatás ellen nem nyújt kellő védelmet. Gyártása szintén megszűnt, mert az EVM-120-al helyettesíthető. (A helyettesítés lebonyolítására vonatkozó TBKF 9210 sz. dokumentáció – jóváhagyásra felterjesztve TBKF 3521/89 sz. alatt 1989. okt.27-én – a hagyományos, 4 egységből álló EÉVB-vel felszerelt és an-nak megfelelően huzalozott mozdonyokra való felszereléssel kapcsolatos tudnivalókon kívül a mozdonyra szerelt EVM-120 vontatási telepi vizsgálatát is tartalmazza.)
Az EVM-120 a legkorszerűbb és legolcsóbb változat, az előző két verzióhoz viszonyítva működése, alapvető szolgáltatásai és kezelése lényegében megegyező. Legfontosabb eltérés a konstrukcióban, valamint a korszerűbb építőelemek (jelfogók, elektronikus alkatrészek stb.) alkalmazásában van és bizonyos többletszolgáltatásokkal is rendelkezik, így pl. lehetővé teszi a 120 km/h pályainformáció kiértékelését és megjelenítését, ha a 109038/91 sz. alatt jóváhagyott DVJ vezetőállás jelzővel együtt használják.
A MÁV rendszerének sajátossága, hogy feltételezi a mozdonyvezető jelenlétét, tehát egy redundáns eszköznek tekinthető. Feladata a közlekedés komplex biztonságának fokozása, de önmagában nem tekinthető a klasszikus értelemben vett biztosítóberendezésnek. A rendszerből következik, hogy egyszerű módon nem is tehető azzá sem a pályaszerelvények, sem a mozdonyberendezés valamennyi elképzelhető meghibásodása vonatkozásában (pl. „X” ütem a pályában „Megállj!” jelzés előtt, a vevőtekercs szakadása stb.), az azonban kimondható, hogy esetleges alkatrész hiba miatt a pálya legfeljebb kiértékelhetetlen vagy aggályosabb információt ad és a mozdonyberendezés sem jeleníthet meg kevésbé aggályos információt. Az önműködő fékezés minden körülmények között való bekövetkezése azonban nem garantált, mert pl. két vizsgálat között bekövetkező bizonyos hibák hatására a fékezés elmaradhat. Ezért kerültek bevezetésre már a kezdetektől azok az intézkedések, amelyek a jól dokumentált, rendszeresen végzendő teljes vizsgálatra vonatkoznak, és készültek azok a vizsgálóeszközök, amelyek a vontatási telepi ellenőrzést lehetővé teszik.
A megbízhatóság fokozására az EVM-120 berendezésbe néhány olyan áramköri részlet került beépítésre, amelyek az esetleges meghibásodások minél előbb való felfedezését segítik elő, így pl. a tápfeszültség minden bekapcsolásánál és minden megállást követő indulásnál egy-egy teszt kerül végrehajtásra, amelyek a legfontosabb funkciókat leellenőrzik. (Ezek rész-letes leírása a 9168. sz. dokumentáció 8. oldalán, az "Egyéb szolgáltatások" c. fejezetben található.)
Az EVM-120 berendezés 1990-ben módosításra került utoléréses balesetek körülményeinek elemzése után, az Ellenőrzési Főosztály kezdeményezésére. A módosítás eredményeként az EVM-120 alkalmassá vált egy olyan nyomáskapcsoló jelének fogadására, amely a vontatójárműveken a fékfővezeték nyomását érzékeli és egy meghatározott értéknél átkapcsolva jelet szolgáltat az EVM-120 részére. A sorozatgyártás 1991-ben történt beindulása előtt ez a módosítás a Gyártónál is átvezetésre került, így az első, néhányszor 10 db-os nullsorozat utólagos módosításával valamennyi EVM-120 berendezés alkalmas a nyomáskapcsolóval való kiegészítésre. A nyomáskapcsolós kiegészítést lehetővé tevő módosítást e leírásban pedig a 6.1. fejezet ismerteti.
A vontatójárművek sebességmérő rendszerének korszerűsítése kapcsán és az új vontatójárművek megjelenésével (MÁV V 63 100-as mozdony, BV, BVh motorvonat, ÖBB 1014-es mozdony, stb.) TELOC-2200 rendszerű, majd más (MEMOTEL, TELOC-1000, DSK, KWR) elektronikus fedélzeti - sebességmérő és adatgyűjtő - berendezések kerültek alkalmazásra. Tekin-tettel arra, hogy e rendszer alapvetően más tengelyadóval rendelkezik, ki kellett alakítani az EVM-120 berendezésnek egy olyan változatát, amely az elektronikus sebességmérő rendszerhez illeszkedik az út- és sebességjel, valamint a regisztrálás vonatkozásában. Erre a változatra vonatkozó információkat a 6.2. fejezet tartalmazza.
Az EVM-120 a nyomáskapcsolóval együtt használva vonalon és az ál-lomások fővágányain 160 km/h sebességig jelenlegi formájában elvileg alkalmazható lenne, azonban az emelt sebességű (160 km/h) közlekedéssel kapcsolatosan – közvetlenül és közvetve – további problémák jelentkez-tek.
- Az emelt sebességű közlekedés bevezetésének előkészítése kapcsán V63 sorozatú villamos mozdonyok kerültek átalakításra, amely átalakítás az áttétel módosításával lehetővé teszi a 160 km/h körüli max. sebesség elérését. Ugyanakkor megjelentek a MÁV hálózatán az ÖBB 1014 sorozatú mozdonyok és a GANZ-HUNSLET által gyár-tott BV villamos motorvonatok is, amelyek szintén alkalmasak a 160 km/h sebességgel való közlekedésre. A nagysebességű próbák so-rán a vonatmegállító berendezés jelkiértékelésében zavarok mutatkoztak a vezetőállás jelző jelzésének időszakos eltűnése formájában. A jelenség okának megállapítására a nagysebességű próbá-kon számos mérést végeztek mozdonyra telepített vizsgálóval és megállapították, hogy a 160 km/h sebesség környezetében 75 Hz körüli zavaró jel jelenik meg a szűrő bemenetén. Hatására – ha a jármű sebessége tartósan ebben a tartományban van – az ütemezett jelben megkövetelt szünetek kitöltődnek és a hasznos jel kiér-tékelhetetlenné válik. A kiértékelhetetlen jel miatt a berendezés ennek megfelelően átmenetileg zavar állapotba kerül és a vezetőállás jelzőn az ütemezetlen pályára utaló jelzéssel azonos, de ez esetben zavarnak értékelendő "---" szimbólum jelenik meg.
A jelenség részletes elemzése kapcsán azt lehetett megállapítani, hogy ez a zavar független a jármű típusától, egyedül és kizárólag a jármű 160 km/h környezetében való haladási sebessége váltja ki.
- A másik jelenséget – amelyet először az ÖBB 1014 mozdonyokon, majd az IC motorvonatok motorkocsijainál tapasztaltunk – egy-értelműen az aszinkron hajtásra lehetett visszavezetni két kitüntetett sebesség (25 és 75 km/h) környezetében. A nagysebességű közleke-déssel kapcsolatban ez a zavar annyiban jelent akadályozó tényezőt, hogy az ilyen hajtással rendelkező járművek egy része a 160 km/h se-bességre is alkalmas.
A 160 km/h sebességnél tapasztalható, csak a jármű sebességével összefüggő zavartatás kiküszöbölésére a biztosítóberendezési szakszolgálat új vevőtekercseket dolgozott ki. Az elkészített mintadarabbal méréseket végeztek, az új vevőtekercs valamennyi érintett járművön (ÖBB mozdony, BV motorvonat, átalakított V63) alkalmas az ilyen típusú zavar jelentős csökkentésére. A kedvező eredmények alap-ján gyártóról gondoskodtak, a prototípus elkészült, a prototípussal végzett méréseket követően az új vevőtekercs dokumentációját jóváhagyásra felterjesztették. Az új vevőtekercsek kialakítását a 7. feje-zet tartalmazza.
Annak érdekében, hogy az aszinkron hajtású járműtípusokon (ÖBB 1014 mozdony, BV, BVh motorvonat) a MÁV vonatmegállító rendszere egyáltalán üzemeltethető legyen, a biztosítóberendezési szakszolgálat a Gépészeti Főosztállyal közösen sorozatméréseket végzett, amelyek során – jobb megoldás hiányában – a járművek alvázán, az első vontatómotor és a vevőtekercsek közötti térben elhelyezendő kompenzáló tekercset kísérle-teztek ki. A zavarok által besugárzott térben elhelyezett kompenzáló te-kercsben a zavarok feszültséget indukálnak, miközben a sínekben folyó hasznos jel a kompenzáló tekercsre nem hat. A kompenzáló tekercs és a vevőtekercsek szembe kapcsolásával volt elérhető, hogy a vontatómotor okozta zavarok a kritikus sebességtartományokban (25 és 75 km/h) a még elviselhető szint alá csökkenjenek.
A kompenzáló tekercset felszereléskor a hagyományos vevőtekercsek-kel együtt gondosan sorrendezni kell, amely sorrendezés sajnos csak szerelőaknán végezhető el. Különösen fontos a kompenzáló tekercs helyes bekötése, mert a helytelen bekötés az eredetinél is rosszabb állapotot teremt!
A zavarok csökkentése érdekében gondoskodtak a tekercsek gyártásá-ról és valamennyi érintett járműre való felszereléséről. A sorrendezésre vo-natkozóan az 8. fejezetben található leírás készült. A leírás az ÖBB 1014 sorozatú mozdonyaihoz készült utasítással egyezik meg, azonban a MÁV BV motorvonatokra vonatkozóan is kiadásra került, illetve elvei hasonló esetek-ben – MÁV BVh motorvonatok, 1047 sorozatú mozdony, ÖBB 1116 sorozatú mozdony – alkalmazásra kerültek.

5.2. Az EVM-120 típusú berendezés

Az EVM-120 típusú berendezés a korábbi, 4 egységből (dekódoló, éberségi, szűrő és tápegység) álló egyesített elektronikus vonatbefolyásoló berendezések (EÉVB) korszerűsített, egyetlen egységből álló változata.
A berendezés a közelmúltban bevezetett 120 km/h-nál nagyobb sebességű közlekedés esetén a közbenső, 120 km/h sebességfokozat kiértékelésére és ellenőrzésére is alkalmas, és egyéb, a használatot és a vizsgálatot támogató többletszolgáltatásokkal is rendelkezik.
Az EÉVB berendezés pótlása esetén is az EVM-120 kerül alkalmazásra. Az egység kiválasztásánál – mint az EÉVB berendezés éberségi egységénél – figyelembe kell venni a járművön alkalmazott sebességmérő végkitérését és a vevőmotor végkitéréshez tartozó fordulatszámát, valamint a mozdony akkumulátorának névleges feszültségét.
Az akkumulátor feszültségétől és a sebességmérő típusától függően a berendezés változatai külön-külön cikkszámon vannak nyilvántartva, az alábbiak szerint:

553-562: 72 V, 120/800-as vagy 150/1000-es kilométerórához
(pl.: M41 mozdony és vezérlőkocsi, stb.)
553-563: 72 V, 150/800-as kilométerórához
(pl.: V43 mozdony és vezérlőkocsi, V63 mozdonyok)
553-561: 24 V, 120/800-as vagy 150/1000-es kilométerórához
(pl.: aszinkron hajtású villamos motorvonat)
553-567: 48 V, 120/800-as vagy 150/1000-es kilométerórához
(Bz motorkocsi)
553-___: 72 V, elektronikus sebességmérőhöz,
553-___: 24 V, elektronikus sebességmérőhöz,
553-___: 24 V, GySEV 5047 motorkocsi,
553-___: 72 V, 160 km/h-s változat,
553-___: 24 V. 160 km/h-s változat.

Az egység jellegtábláján a gyártó feltünteti a feszültséget (24, 48, 72 V) és a sebességmérő jellemzőit (120/800, 150/800, 150/1000, T2200), amelyekhez az egység használható.
Abban az esetben, amikor egy mozdonyon már meglévő, 4 egységből ál-ló EÉVB berendezés EVM-120 típusú vonatmegállítóval való helyettesítéséről van szó, tehát a mozdony huzalozása a korábbi EÉVB berendezéshez ké-szült, az eljárás lépcsői a következők:
Először el kell távolítani mind a 4 egységet (dekódoló, éberségi, szűrő és tápegység), és az EVM-120 berendezést a dekódoló helyére kell beduga-szolni. Az éberségi egység szabadon maradt dugaszsávjába egy 96 sarkú, ún. éberségi programdugaszt kell bedugaszolni, majd ólomzárral lezárni. (A mellékelt rajzokon ezen dugaszsáv „E programdugasz” megnevezéssel sze-repel. Típus: EPD-01. Cikkszám: 553Ź565.)
A tápegység helyére fel kell csavarozni azt a szerelvényt, amely 1 db 12 és 1 db 24 sarkú DS csatlakozót tartalmaz a szükséges átkötésekkel, és ide kell bedugaszolni, majd ólomzárral ellátni a szűrő és a tápegység lengő csat-lakozóit. (Ez utóbbi szerelvény a mellékelt rajzokon „SzE programdugasz”, illetve „TE programdugasz” megjelöléssel szerepel. Típus: TSPD-01. Cikk-szám: 553-566.)
A mellékelt elvi kapcsolási rajzok az EVM-120 felszerelése utáni állapotot szemléltetik, s mint látható, az eredeti mozdonyhuzalozáson csak csekély mértékben kell változtatni, az eredeti állapot bármikor visszaállítható.
Valamennyi mozdonynál át kell kötni a dekódoló egység felerősítő szerelvényén a 74-75 pontokat. Ezen kívül egy utólag kiépítendő vezeték szüksé-ges a mozdonyakkumulátor negatív kapcsa, és a jelenlegi éberségi egység jelfogó felerősítő szerelvényének 91. sz. tuchelpontja között az M41 mozdonyokon, valamint az M41 és V43 vezérlőkocsikon. Az utólag kiépítendő veze-tékek a mellékelt rajzokon meg vannak jelölve. (A négy egység esetleges visszaszereléskor ez utóbbi vezetéket nem kell megszüntetni, megléte az eredeti működést nem befolyásolja!)
Az EVM-120 berendezéssel felszerelt mozdonyok vizsgálatát lényegében az EÉVB berendezéssel azonos módon kell végezni, azonban a vizsgálatnál is figyelembe kell venni az EVM-120 berendezés néhány, az EÉVB berendezéstől eltérő működési sajátosságát, melyek az alábbiak:
A tápfeszültség bekapcsolásakor a vezetőállás ismétlőjelzőn fehér színkép jelenik meg, és az EP szelep gerjesztése azonnal megszűnik, tehát a mozdony (szerelvény) befékez. A bekapcsolást követő kb. 3,5-4 másodperc múlva az éberségi jelzőkürt megszólal, majd további 2-2,5 másodperc múlva elhallgat. Ez alatt az összesen kb. 6-6,5 másodperc alatt a kezelőszervek (éberségi lábpedál és nyomógomb) helyzete közömbös, az esetleges kezelés hatástalan. A kürt elhallgatása után a pedált vagy nyomógombot egyszer kell kezelni, a kezelés hatására az EP szelep feszültséget kap, a fékhatás meg-szűnik. Ezzel a berendezés üzemkész.
Az EVM-120 berendezést vizsgálni csak az egység előlapján található VCs1-VCs2 jelzése csatlakozókon lehet. (A mozdonyon található egyéb, az EÉVB berendezéshez kialakított vizsgálócsatlakozók az EVM-120 vizsgálatá-ra nem alkalmasak!)
A VCs1 szolgál a normál vizsgálatra, tehát a sebesség- és útmérés ellenőrzésére az ide csatlakoztatott útjeladó segítségével. Az EVM-120 sebességkontaktusokról nem működik, ezért azokon a mozdonyokon is, ahol az ellenőrző csatorna az EÉVB berendezésnél a sebességkontaktusokról működött (V43, V63 sor. mozdonyok), az ellenőrző csatorna vizsgálata a VCs2-re adott útjel segítségével lehetséges. Ilyen esetben a jármű 15-20 másodperc múlva befékez, oldani nem lehet, a berendezést először ki, majd vissza kell kap-csolni a korábbiakhoz hasonlóan.
"Vörös" vagy "Tolatás" színkép mellett bekövetkezett fékezés oldása – az esetleg utána adott egyéb ütemtől, illetve színképtől függetlenül – csak 15 km/h alatt (az útjeladó generátor kikapcsolva) lehetséges.
Álló helyzetben a kürt azonnal megszólal, ha a sátorjelző fénye vörösről sötétre, szabadabb színképre (Z-S/40, Z-S/80, zöld), vagy a „Tolatás-Menet” átkapcsoló működtetése miatt a "T" színképre vált. Lényegében ugyanez történik a sátorjelző sárga színképénél is, azonban "Tolatás" állásba való átkapcsoláskor a kűrt nem azonnal, hanem 4-5 sec múlva szólal meg. A kürtjelzést ilyen esetekben fékezés nem követi (a jármű áll!!), a kürtjelzés nyugtázással törölhető.
Az EVM-120 berendezéssel felszerelt mozdonyoknál a kódkiértékelés ellenőrzését csak hordozható vizsgálóval lehet elvégezni. A TBKF 1989-ben kifejlesztett egy korszerűbb hordozható vizsgálót (témaszám: 9207), mely mind a régi, mind az EVM-120 berendezés korrekt, teljes vizsgálatát lehetővé teszi.
Az EVM-120 a 120 km/h pályainformációt is kiértékeli, a fentinél régebbi, 1975-től gyártott, esetleg még használatos hordozható vizsgálók (témaszám: 9074) azonban ezt az ütemsorozatot adni nem tudják.
A 120 km/h sebességfokozat csak digitális vezetőállásjelzőre van vissza-jelentve, vizsgálatára csak ilyen esetén van szűkség.

6. Az EVM-120 berendezés kiegészítései

6.1. EVM-120 vonatmegállító berendezések kiegészítése nyomáskapcso-lóval

A 200 méterenként (50+150) jelentkező éberségi felhívásokat a mozdonyvezető korlátozás nélkül nyugtázhatja, így pl. a "Megállj!" állású jelző elvileg tetszés szerinti sebességgel meghaladható szabálytalan mozdonyvezetői tevékenység következtében. (A berendezés csak a sűrített éberségi felhívásokat szolgáltatja, és azok nyugtázását követeli meg. A felhívások, azok nyugtázása, valamint a vezetőállás jelző jelzési képei regisztrálásra kerülnek, az esetleges helytelen mozdonyvezetői tevékenység a regisztrátumból deríthető ki.)
Ennek elkerülésére szolgál a vontatójárművön elhelyezett nyomáskapcsoló jelének fogadását lehetővé tevő kiegészítés – amely az emelt sebességű közlekedés bevezetésétől függetlenül került kialakításra – csak az EVM-120 rendszerre és lényegében valamennyi üzemelő EVM-120 berendezésre vonatkozik. A vonatmegállító berendezések korábbi, 4 egységből álló verzióján az átalakítás visszamenőlegesen nem valósítható meg.
Az új beszerzésű, valamint korszerűsített mozdonyokon, motorvonatokon, vezérlőkocsikon került felszerelésre nyomáskapcsolós kiegészítés, így ezen járműveken az EVM-120 fedélzeti berendezés biztosítja a kiegészítésnek megfelelő alábbi működést.

6.1.1. Legfeljebb 120 km/h sebességű járművek

A nyomáskapcsolóval kiegészített fedélzeti berendezés működése annyi-ban különbözik a nyomáskapcsoló nélküli viselkedéstől, hogy sebességtúllépéskor a vezető éberségének felügyelete módosul.
Ha a járművön van nyomáskapcsoló, a berendezés továbbra is a sebességtúllépés bekövetkezése után 50 méterrel szolgáltat éberségi felhívást. Az éberségi felhívás nyugtázására – mint mindig – 150 méter megtett út áll ren-delkezésre. Sebességtúllépéskor a berendezés számlálja az éberségi felhí-vásokat és figyeli a nyomáskapcsoló állapotát. Nem engedi meg a 200 méte-renként ismétlődő éberségi felhívások tetszés szerinti számban való nyugtá-zását, csak a sebességtúllépést követő első két felhívás kezelése hatásos.
Ezt követően a nyugtázás feltétele a fővezetéknyomás meghatározott érték (4,75 bar) alá csökkentése, amelyet a berendezés a nyomáskapcsoló segítségével érzékel. A jármű vezetője tehát az üzemi fék használatára kényszerül, ennek hiányában önműködő kényszerfékezés következik be. (A nyomáskapcsoló állása a vezetőasztalon vissza van jelentve egy látjelzővel, amely akkor világít, ha a nyomáskapcsoló a beállított ill. annál kisebb nyo-másnak megfelelő állapotban van.) Az EVM-120 csak 40 km/h tényleges se-besség felett működik ilyen üzemmódban. Ebből következik, hogy pl. egy "Megállj!" állású jelző megközelítési sebessége gépi úton csak 40 km/h se-bességre van korlátozva, de semmiképpen nem lehetséges az üzemi fék használata nélküli közlekedés a 200 méterenként ismétlődő éberségi felhívá-sok kezelésével sem.
A harmadik éberségi felhívás mozdonyvezető által történő nyugtázását a fedélzeti berendezés csak az alábbi feltételek teljesülése mellett fogadja el:
• a mozdonyvezető által kezdeményezett fékezés hatására a fékve-eték nyomása 4,75 bar alá csökkent és azt a nyomáskapcsoló ér-zékeli,
• megszűnt a sebességtúllépés.
Az első esetben a berendezés a kezelések számlálását nem kezdi újra, ami azt jelenti, hogy minden következő éberségi felhívás nyugtázása csak akkor hatásos, ha a nyomáskapcsoló a berendezés számára a fékvezeték nyomásának csökkenésére utaló információt szolgáltat.
A második esetben a berendezés az éberségi felhívásokat nyugtázó kezelések számolását elölről kezdi, tehát a sebességtúllépés megszűnése utáni újabb sebességtúllépéskor az előbbiekben ismertetett éberségi ciklus (kettő kezelés engedélyezése a vezető egyéb ténykedése nélkül, majd a harmadik kezelés elfogadása a nyomáskapcsoló jelzésével, vagy a sebességtúllépés megszűnése) újból kezdődik.
Amennyiben a mozdonyvezető a második éberségi felhívás után sem csök-kenti a fékvezeték nyomását 4,75 bar alá, vagy a sebességtúllépés továbbra sem szűnik meg, a fedélzeti berendezés aktiválja a kényszerfékezést, amely csak a sebességtúllépés megszűnése után oldható. Ez alól kivételt jelent a mozdony "Megállj!" állású jelzőhöz való közeledése (v 15 célsebesség impulzussorozata kerül kiértékelésre), amikor a sebességtúllépést ezen működési mód szempontjából nem a 15, hanem a 40 km/h sebesség elérése jelenti. (A sűrített éberségi felhívások természetesen 15 km/h sebesség felett változatlanul jelentkeznek, de a 15-40 km/h tartományban a berendezés a nyomáskapcsoló jelzését nem veszi figyelembe.)

Nyomáskapcsoló nem minden EVM-120 fedélzeti berendezéssel felszerelt vontatójárművön található. A MÁV Rt. TEB Főosztálya részéről igényként jelentkezett a nyomáskapcsolós kiegészítés esetében a nyomáskapcsoló és az EVM fedélzeti berendezés közti kapcsolat olyan ellenőrzése, ahol egy esetleges vezeték-szakadás biztonsági reakciót vált ki, tehát a harmadik éberségi felhívás nyugtázása is hatástalan és kényszerfékezés következik be.
Elvárás tehát, hogy a kapcsolat meglétének alacsony nyomás esetén (biztonsági szempontból ezt kell figyelembe venni) ellenőrzöttnek kell lennie. Ugyanakkor az említett összeköttetéssel szemben a berendezés oldaláról, a gyártásra és a cserélhetőségre vonatkozó követelményeket ki kell elégíteni. A nyomáskapcsoló megléte, illetve hiánya miatt minél kevesebbet kelljen változtatni a mozdonyhuzalozáson, emiatt ne kelljen több verziójú EVM-120 fedélzeti berendezést gyártani (ezzel csökkentve az esetleges helytelen bekötések miatti problémák fellépésének valószínűségét).
A nyomáskapcsoló állapotára utaló információ feldolgozására alkalmas EVM-120 fedélzeti berendezés megfelelő bemenetén a fővezetéknyomás lecsökkentésére vonatkozó információ logikai „1” szintnek felel meg Amennyiben a nyomáskapcsoló jelének fogadására alkalmas EVM-120 olyan mozdonyon került beépítésre, amelyen nincs nyomáskapcsoló, egy, a 37-38 sz. és 89-90 sz. be-menő csatlakozópontok közötti átkötés biztosítja, hogy a berendezés mindig alacsony fékvezeték nyomást érzékelt.

Amennyiben a fővezeték nyomása kisebb, mint 4,75 bar, a vezetőállásban a látjelző (visszajelentő izzó) világít a nyomáskapcsolón keresztül.
Ha a fékvezeték nyomása kisebb, mint 4,75 bar és az éberségi felhívás kétszeri nyugtázása már megtörtént, a nyomáskapcsoló szolgáltatta információ az OC5 optocsatolóval galvanikusan leválasztva, a T3 tranzisztort működteti. Az gondoskodik az áramkörben a szükséges fázisfordításról, nyit és az E1 kártyán található T5 tranzisztort működteti. A T5 tranzisztor zár és megszünteti a rövidre zárást az EVM berendezés 27-28 sz. pontjára, ezzel az oda csatlakoztatott éberségi pedál és nyomógomb (a pedál felengedése és lenyomása, vagy a gomb felengedése és megnyomása) nem hatástalan.
Az E1 kártya elvi kapcsolását a 9168-2012, az EJ kártya elvi kapcsolását a 9168Ź2020/2 sz. rajz szemlélteti, az egység belső huzalozása pedig a 9168-2032 sz. rajzon, a csatlakozó áramköröké a 9168-2046/1a sz. huzalozási rajzon látható.
Az E1 kártyán az éberségi felhívásokat a Sz9 számláló számlálja a kártya 8 sz. pontján megjelenő, az éberségi felhívások (kürt jelzés) bekövetkezésére utaló információ alapján. Amennyiben – sebességtúllépés fennállása esetén – az éberségi felhívások száma eléri a számláló kimenetén az alkatrészoldalon alkalmazott átkötéssel választható értéket (2 vagy 3, a jelenlegi kialakítás szerint 3), a T5 tranzisztor az előbb ismertetett módon hatástalanítja az éberségi-gomb vagy pedál kezelését.
Ha a fékvezeték nyomása a sebességtúllépés megszűnése nélkül 4,75 bar alá csökken, az E1 kártya T5 tranzisztora zár, az éberségi pedál vagy nyomógomb kezelése újból hatásos, a számláló azonban nem törlődik, a számláló kimenetén az információ változatlan marad, a kezelések számlálása nem kezdődik újra. Ez azt jelenti, hogy a vezető egyéb ténykedésének hiá-nyában minden következő éberségi felhívás nyugtázása csak akkor hatásos, ha a nyomáskapcsoló a berendezés számára a fékvezeték nyomásának csökkenésére utaló információt szolgáltat a berendezés 89-90 sz. bemenő pontján.
A sebességtúllépés megszűnésekor az E1 kártya 22 sz. pontján keresztül az Sz9 számláló törlő impulzust kap, majd az ismertetett működési ciklus újra kezdődik.
Az 1. sebességmérő csatorna (Sz1 számláló, OR1 és ND1 kapuk) által kiértékelt 40 km/h sebességet a berendezés az NR kapu 12. sz. bemenetén veszi figyelembe D13 és R51 elemeken keresztül.
A fejezethez tartozó rajzok:
9168-2012, 9168.2020/2, 9168-2032, 9168-2046/1a.

6.1.2. 120 km/h feletti sebességű járművek

A jól működő vonatmegállítóval rendelkező, 160 km/h sebességű jármű-veknél kétségek merültek fel arra vonatkozóan, hogy a 4,75 bar fékvezeték nyomásérték mellett nyugtázható éberségi felhívások száma biztosítja-e a "Megáll!" állású jelző legfeljebb 40 km/h sebességgel való elérését 1350 m, vagy ennél rövidebb térközökben. A kérdés eldöntésére a külön erre a célra szervezett próbák után került sor.
Az átalakítás megvalósításához az éberségi felhívásokat az E1 kártyán számláló Sz9 áramkör kimenetének az alkatrészoldalon alkalmazott átkötésse helyett azt kivezették az EVM-120 berendezés 93-94 sz. pontjára. A berendezés tartókeretén elhelyezett 37-38 és 93-94 sz. pontok közötti átkö-téssel az 120 km/h-nál nem nagyobb üzemmódban használható.
120 km/h feletti sebességű járműveken ez az átkötés hiányzik, az EVM-120 berendezés 93-94 sz. pontjára a jármű sebességmérő berendezésének (ami ezeken a járműveken elektronikus sebességmérő) kimenete kapcsol feszültséget mindaddig, amíg a sebesség nem emelkedett 124 km/h fölé, majd ismét, ha a korábban ennél nagyobb sebesség 79 km/h alá csökkent. A 120 km/h feletti sebességű állapotot a vezetőálláson jelzőlámpa jelzi.
Az átkapcsolással a 4,75 bar fővezetéknyomás alatt kapcsoló nyomásőrrel sorba kötődik egy további, 3,6 bar fővezetéknyomás alatt kapcsoló nyomásőr is.
Amennyiben – sebességtúllépés fennállása esetén – az éberségi felhívá-sok száma eléri a számláló kimenetén a sebességmérő átkapcsolással választott értéket (2 a jelenlegi kialakítás szerint), a T5 tranzisztor a korábban ismertetett módon hatástalanítja az éberségi-gomb vagy pedál kezelését. Ez azt jelenti, hogy minden következő éberségi felhívás nyugtázása csak akkor hatásos, ha a két nyomáskapcsoló a berendezés számára a fővezetéknyomás 3,6 bar nyomás alá csökkenésére utaló információt szolgáltat a berendezés 89-90 sz. bemenő pontján.
A berendezés 79 km/h alatt az egy nyomáskapcsolós berendezéssel azonos módon működik tovább.
További eltérése a berendezésnek, hogy függetlenül attól, hogy milyen sebességű üzemmódban dolgozik, útmérő egységében az 50 m-es egység helyett mindig 30 m-nél történik beszámlálás, így a sűrített éberségi felhívá-sok 150+30 méterenként jelentkeznek, illetve jelenlét hiánya esetén 30 m út megtétele után éberségi felhívás történik, stb.
.
6.2. Az EVM-120 fedélzeti berendezés TELOC-2200 rendszerhez illesz-kedő változata

A TELOC-2200 rendszerű, majd más (MEMOTEL, TEL-1000, DSK, KWR) elektronikus fedélzeti – sebességmérő és adatgyűjtő – berendezések kerültek alkalmazásra. Tekintettel arra, hogy ezek a rendszerek alapvetően más tengelyadóval rendelkeznek, bevezetésük az EVM-120 fedélzeti berendezés 6-os pozíciójú, EJ jelű áramkörének módosítását igényelte. A módosítás lényege egy olyan előosztó alkalmazása, amely az elektronikus rendszerhez tartozó impulzus adó lényegesen nagyobb frekvenciáját a hagyományos impulzus adó frekvenciájának megfelelő, max. kb. 15 Hz-es frekvenciára osztja le. Könnyebbség, hogy az elektronikus rendszerek esetében azok méréshatárától függetlenül a jeladók frekvenciája azonos sebességnél azonos, 150 km/h sebességnek 1067 Hz felel meg, tehát az EVM-120 fedélzeti beren-dezés a sebességmérő típusától függetlenül azonos (kivéve a GySEV 5047, 5147 sorozatú motorkocsikat, ahol a jeladók eltérő típusa miatt a léptékezés 120 km/h-nál 1061 Hz) lehet.
Az új áramköri lap elvi kapcsolását és az egység belső huzalozását a 9168-2020/1 és 9168-2032/1 sz. rajzok szemléltetik. A berendezés mozdonyon való huzalozására a 9168Ź2046/1a sz. rajz vonatkozik.
A nyomáskapcsoló jelét fogadó optikai csatoló (OC3) természetesen ezen az új EJ kártyán is megtalálható. A működés a nyomáskapcsoló szempontjából azonos a hagyományos EVM-120 fedélzeti berendezésével, amennyiben a 2. vagy 3. éberségi felhívás nyugtázása a nyomáskapcsoló által szolgáltatott logikai „1” szint mellett hatásos.
A fejezethez tartozó rajzok: 9168-2020/1,9168-2032/1, 9168-2046/1a.