Népszava Napilap 2004. január 10. szombat
Pályázatot írnak ki az M6-osra
Legalább 20 százalékkal többe kerül a koncessziós autópálya-építés, mint az állami beruházás
Koncessziós formában épül ki Érd és Dunaújváros között az M6-os autópálya. Az új, 52 kilométer hoszú sztrádaszakasznak 2006 végére kell majd elkészülnie. Az építkezés várhatóan 70-80 milliárd forintba kerül. Szakértők szerint az esetek zömében legalább 20 százalékkal többe kerül a koncessziós autópálya-építés, mint ha az állami beruházásként készülne az adott sztrádaszakasz.
Most már bizonyos, hogy koncessziós autópályaként épül meg az M6-os sztráda.
A Nemzeti Autópálya (NA) Rt. a tervek szerint még ebben a hónapban közzé teszik az M6-os autópálya 52 kilométer hosszú, érdi tető - dunaújvárosi szakaszára vonatkozó felhívást - tudtuk meg Bodnár Zoltántól, a NA Rt. vezérigazgatójától.
A cégvezető elmondta: az Érdet Dunaújvárossal összekötő szakaszt nem a közbeszerzési, hanem a koncessziós törvényben szereplő eljárási rend alapján pályáztatja majd meg az NA Rt. Ez pedig azt jelenti, hogy - mivel összetettebb feladat a nyertes kiválasztásának a menete - hosszabb ideig tarthat a tender lebonyolítása. Így szerződéskötésre várhatóan csak a nyár végén kerül majd sor. A pálya azonban ennek ellenére is elkészülhet majd az előírt határidőre, azaz 2006 végére. A beruházás előkészítése, az engedélyek beszerzése ugyanis már előrehaladott állapotban van, két építési szezon pedig biztosan elegendő lesz a kivitelezési munkák elvégzésére. (Az M0-ás gyűrű és az érdi tető közötti nyolc kilométeres szelvény később épül meg, mivel ott egyelőre területszerzési gondok jelentkeztek.)
A Dunaújvárosig húzódó pályaszakasz elkészítése előreláthatólag - nettó - 70-80 milliárd forint körüli kiadással jár majd. Az utat a koncessziós pályázat leendő győztesének saját költségből kell majd megépítenie, s 25 évig vállalnia kell az elkészített pálya üzemeltetését, fennatartását. Úgy, hogy a pályán mindvégig az állami tulajdonú sztrádákon használatos matricákkal lehessen autózni. A koncessziós cég a kormánytól kapott üzemeltetési támogatásból finanszírozza majd a működési költségeket. A kormányzat pedig a megemelt matricaárakból, illetve költségvetési forrásokból biztosítja a támogatást a társaságnak. Vagyis az építési költségeket - mint minden hasonló esetben - végül az autósok és az adófizetők finanszírozzák majd.
Szakértők szerint legalább 20 százalékkal többe kerül a koncessziós autópálya-építés, mint ha állami beruházásként készülne el az újabb sztrádaszakasz. A többletköltségek nagy része amiatt keletkezik, hogy Magyarországon - a nyugat-európai gyakorlattól eltérően - a koncessziót elnyerő cég részt vehet a kivitelezési munkálatokban. Így verseny nélkül dől el, hogy melyik vállalat építi az utat, s ez önmagában költségnövelő tényező. A hazánkban eddig alkalmazott gyakorlat szerint pedig a koncesszió birtokosa maga is útépítő társaság volt, vagy rendelkezett útépítő céggel, így a leendő kivitelezők közötti vetélkedés eleve ki volt zárva. Ez pedig magas kivitelezési költségeket ereményezett, vagyis a pályázat győztese már magán az építkezésen is nyert. A hazai építési vállalkozók pedig általában 20 százalék körüli haszonkulccsal dolgoznak, míg a hasonló nyugat-európai beruházásoknál csak 4-5 százalékos hasznot zsebelhetnek be a vállakozók. Az magas építkezési költségek pedig arra adnak alapot, - mivel nagyobb a befektetés -hogy később, az üzemeltetés során nagyobb eszköz arányos nyereségre tarhasson igényt a befektető. Vagyis a nyertes egyrészt jelentős bevételt szerehet a kivitelezési munkálatokon, majd a drága építési költségekre hivatkozva a nagyobb támogatást kérhet a pálya működtetéséhez. Mondván: a beruházásnak meg kell térülnie. Az éptési kiadásokat egyébként néhány százalékkal az is növeli, hogy a magántársaságok az esetek zömében drágábban junak hitelhez, mint a kormányok.
Egyes szakértők szerint a hazánkban alkalmazott ,, technika" további ,,különlegessége", hogy a koncessziós cég tulajdonában lévő építési vállalkozás végül kisebb hazai cégekkel végezteti el az építési munkálatokat. Ezek a vállalatok azonban - az esetek nagyrészében - csak a töredékét kapják a fővállalkozó által felvett összegnek, így alig jutnak profithoz. Számos esetben pedig az is előfordult, hogy több alvállalkozó cég tönkrement a beruházások során az alacsony munkadíjak miatt. Miközven a valós munkát nem végző ,,nagyvállalat" hatalmas nyereséghez jutott. Vagyis a koncessziós cég több szinten is profitot szerezhet egy-egy építkezésen, míg a kormányzati beruházásoknál ez az esetek többségében nem jellemző.
Igaz, állami beruházás esetén - a pénzhiány miatt - később épülnének meg egyes szakaszok. Emiatt az infrastruktúra fejlődésével járó gazdasági növekedés később jelentkezne. Így hosszabb idő múlva létesülhetnek új beruházások illetve munkahelyek, s ez pedig a kormányzat számára nem csak a foglalkoztatottság, hanem az adóbevételek emelkedése miatt sem mellékes szempont.