Nofene, van itt egy cikk, amivel nagyon egyet lehet érteni, függetlenül attól, mit gondtok magáról a projektről.

A híd túl messze van
NSZ • 2003. december 17. • Szerző: N. Kósa Judit
Száz évvel ezelőtt hónapokon át a tervezett Erzsébet királyné-emlékmű lázában égett az építészszakma. Monumentális, többszintes szentélyrendszereket álmodtak a mesterek a budai Várhegy oldalába, könnyű kézzel elradírozva a Sándor-palotát. Négy évtizeddel később a pesti Belváros képét változtatták volna meg ugyanilyen lendülettel, amikor új városházát terveztek a Károly körútra. A győztes rajzok robusztus toronyházat mutatnak. Ezekből a tervekből nem lett semmi. Ahogy nem született meg a Margitszigeti felhőkarcoló, a Dózsa György úti Nemzeti Színház és a lágymányosi BNV sem, hasonlóképp sikeres tervpályázatok után.
A Duna belvárosi szakaszára szánt gyaloghíd viszont a jelek szerint úgy marad puszta ötlet, hogy még csak nem is vitatkoztunk róla. Az elképzelés még azelőtt megbukik, hogy megszületett volna. Áldozatul esik annak az immár tizenkét éve érzékelhető koncepciótlanságnak, amelynek következtében a fővárost rég nem a szakmai véleményekből táplálkozó politikai akarat, hanem kizárólag a pénzzel bírók gazdasági érdeke alakítja. Egyszerűbben fogalmazva: miközben a döntéshozók energiája arra megy el, hogy megmondják, mit nem akarnak, jószerével mindenki azt épít, amit nem szégyell.
E pillanatban talán csak egy jós tudná megmondani, megvalósítható-e a dunai gyaloghíd. Van-e rá szükség és tényleg szerezhető-e rá vállalkozói tőke; valóban segíthet-e egy ilyen alkotás a városi közterek felélesztésében, a mindinkább elidegenedő Belváros életre lehelésében; elviseli-e a hangsúlyos építményt a Világörökségként számon tartott dunai panoráma, nem akadályozza-e a híd a hajózást. Néhány kérdés a több tucatból, amelyet meg kellene válaszolni. Hatásvizsgálatok és az eredmények ismeretében esetleg kiírandó tervpályázat helyett azonban csak annyi történt, hogy az illetékesek megmondták, mindezt miért nem lehet. Mert nincs rá, nem viseli el és akadályozza.
Különösen tanulságos az a hivatali eljárási rend, amelyben az ötlet hamvába holt. Hiszen tulajdonképpen azt sem lehet megmondani, kire is tartozik egy ilyen gyaloghíd dolga. Az ötletgazda ezért a kormányhoz fordult, és a Miniszterelnöki Hivatalnál kötött ki. Az ottani bizonytalankodást látatlanban leírhatja a kabinet másfél éves teljesítményén edződött újságolvasó: hogy szabad-e ilyen merészet álmodni, és mi vár ránk, ha ezzel előrukkolunk. A szakértőként bevont főváros kategorikus nemje aztán el is döntötte a kérdést.
Ismétlem, nem tudom, hogy megvalósítható-e a gyaloghíd, és egyáltalán, eljött-e már az idő, amikor az ország fővárosa végre megrázhatja magát, és a szerencsésen megóvott örökségből meg az évtizedes kényszerek következményeiből összeállt formáját új alkotásokkal igazíthatja hozzá a XXI. századhoz. Egy dolog azonban biztos: ha a kormány és a városvezetés a jövőben is így intézi az ügyeket, nagy tettekre aligha kerül sor.
A gyaloghíd kálváriája arra persze mindenképp alkalmas volt, hogy ismét rávilágítson: Budapest fejlődésének záloga csak a Fővárosi Közmunkák Tanácsa felélesztése lehet. Az a hivatal, amely a városegyesítéstől a második világháború végéig a városfejlesztés minden fontos kérdésében döntött, éppen azért volt hatékony, mert két egyenrangú fél, a kormány és a város vezetése alkotta. Így született meg négy Duna-híd, a körutak rendszere, az Andrássy út és a Liget, így írattak ki és bíráltattak el a sok tanulsággal szolgáló tervpályázatok. Az FKT hiánya különösen azóta fájó, amióta Budapest huszonhárom önálló városállamra szakadt, és riasztó kuszaságba süllyedt. Ma a kerületek szinte egymás rovására gyarapodnak, a fölöttük trónoló fővárosnak meg csak fásult nemekre telik.
Egyelőre semmi jele annak, hogy a kormány – elődei hibáját is korrigálandó – legalább megkezdené a főváros újraegyesítésének előkészítését. Pedig az első lépésen nem kellene sokat gondolkodni: kezdetnek elég a Közmunkatanács feltámasztása. Onnan a gyaloghíd ügye is menne a maga rendes útján.