Dr. Pálfalvi József nemdebár?

Már nem, egy fiatalabb nõ tartja, a szolgáltatásmenedzsment tanszék nagy örömére.

Akkor a MÁV-os vezetõ elõadásáról. Nevet sajnos itt sem jegyeztem meg. Asszem senkit nem lep meg, hogy milyen szar állapotban van a vasút nálunk, ennek illusztrálására mutatott az úr néhány táblázatot. Átlagéletkorokról (nagyjából minden 20-30 év között mozog, kocsik, mozdonyok, stb), amortizációról és fenntartási költségekrõl, részesedésrõl, és annak változásáról (nagyon haladunk az EU szar struktúrája felé, a közút lassan mindent visz)

Ezek után elmesélte, hogy miként képzelik a MÁV (és úgy általában az EU-s vasutak) a liberalizációt. Számvitelileg szétválasztott pálya, és szolgáltató vasút, szinte teljesen állami támogatású pálya, kis állami támogatású személyszállítás, a többi helyrõl (fuvarozás, gépészet) az állam kivonulna. Kérdés, hogy a pályavasút kivételével ki marad majd talpon magyarországon. Egyébként állítólag még ezt a szétválasztást is igyekszik megfúrni a két legerõsebb társaság, a német és a francia, a külön cégek alakításának kötelezettségét (eredeti EU tervek) ezért le is vették a napirendrõl.

Aztán kitért arra, hogy a jelenleg meglévõ kb. 7500 km vasútból 1600 km tartozik a TINA törzshálózathoz (hogy ez a TINA mi, azt nem jegyeztem meg, de ez a hálózat nagyjából egyezik a Helsinki folyosókkal), és újabb kb. 1200 km a kiegészítõ hálózathoz. A törzshálózat részei nagyjából:
1/70 - 120 (Berlin - K-Eu/Balkán)
25-20-30/41-40 - 80/100 (Trieszt/Adria - Ukrajna - Oroszo.)

A kiegészítõ hálózat pedig kb. a 150-es, meg az elõbb leírt ágak egy része (hogy melyik ág, arra csak tippelni tudok), és asszem még ide lett sorolva valami, de az most nem ugrik be.

A hálózat jövõjérõl szólva feltett egy tanulságos térképet, amin a vonalak (1) fõvonal, (2) gazdaságosan üzemeltethetõ mellékvonal, (3) nem gazdaságos, de hálózatilag fontos mellékvonal, és (4) nem gazdaságos, hálózatilag nem fontos mellékvonal jelöléssel voltak ellátva. Gazdaságos mellékvonalnak volt ábrázolva pl. a szekszárdi, fontosnak pl. a 11-es, és abszolút vesztesnek (meglepetésemre) pl. a 60-as.

Valószínûleg a 3000 km körüli törzshálózaton kívül hosszú távon kevés vonalat tud és akar majd megtartani a pályavasút, állami és EU pénzeket csak ezekre a korridorban lévõ vonalakra terveznek költeni. A többi vonal jövõje a gazdaságosság alakulásán és a régiók esetleges kialakulásán és támogatásán múlik.

A végén még kérdezgettem egy kicsit a pazarló gazdálkodás elleni kûzdelemrõl, megemlítve pl. a mozdonyrekonstrukciókat, valamint az EU "ahány ország, annyi féle vasúti szabvány" hozzáállásáról. Az elõzõrõl egyértelmû volt a véleménye. Õrültség volt. Állítólag próbálták elmagyarázni sokan, hogy nem éri meg, de mivel az egyik mehetett fenntartási pénzbõl, a másikra pedig fejlesztési pénz kellett (volna), így maradt a szar megoldás, mert abban a kalapban volt pénz, a másikban nem. Az EU vasúttársaságok pedig még mindig jobban féltik a saját kis monopóliumukat egymástól, mint az utasokat/árut a közúttól, ezért nem lehet elfogadni egy egységes szabványt. A több áramnemet állítólag már elég hatékonyan megoldják az új mozdonyok, pl. egy 3 áramnemû kb. 10%-kal kerül többe, mint ugyanaz egy áramnemre gyártva.