Még csak várjuk a fapados repülőutakat

NSZ • 2003. január 27. • Szerző: Gál Zsuzsa

Ugyan egyelőre egyetlen fapados (nagyon olcsó) légitársaság sem kért engedélyt magyar járat indítására, és nem is szerződött magyar repülőtérrel, a piacot láthatóan egyre inkább izgatja, mi lesz, ha megjelennek a filléres utakat kínáló cégek nálunk is. Az ilyen légi járatok megjelenését ideig-óráig a magyar légügyi főhatóság még meg tudja gátolni, azonban legkésőbb az uniós csatlakozásunkkor megnyílik az itteni piac előttük. Ez nemcsak az utasoknak jelent majd új lehetőséget, hanem a kiszolgálásukért versengő önkormányzati repülőtereknek, és a Ferihegyet üzemeltető Budapest Airportnak.

Ha egy, a kényelemre nem túl sokat adó frankfurti történetesen a Madame Tussaud viaszfiguráit vagy a Tate Galleryben őrzött festményeket szeretné megcsodálni, ha szemfüles, akár 1550 forintnak megfelelő euróért is elrepülhet Londonba. Ugyanez a budapestinek sok tízezer forintjába kerül. Pedig az nem kérdés, hogy akarnak-e a fapados légitársaságok – amelyek Nyugat-Európát már jószerével behálózzák – keleti irányba is terjeszkedni. Mi lehet ennek az akadálya az egységesülő kontinensen?

A kérdésre tavaly november közepén óvatos választ adott a Népszabadságnak a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium egyik illetékese. Elmagyarázta, hogy léteznek olyan régebbi keletű kétoldalú légügyi egyezmények, amelyek értelmében a hatóság megtagadhatja a repülési engedély kiadását, ha olyan légitársaság kéri, amelyet az Európai Unió valamelyik tagállamában jegyeztek be. Legalábbis 2004 májusáig ez a helyzet, mert amint Magyarország tagja lesz az európai közösségnek, az egyezmények azonnal a hatályukat vesztik. Informátorunk emellett hangsúlyozta: ha kérés érkezik, azt is alaposan elemezni kell, hogy az engedély megadása milyen hatással lenne a Malévre, különös tekintettel a nemzeti légitársaság küszöbön álló eladására.

Most, amikor a legfőbb illetékest, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) légiközlekedési főosztályvezetőjét, Kiss Lászlót kérdeztük, a válaszokban már máshová kerültek a hangsúlyok. Megtudjuk, hogy a légügyi főigazgatóság messzemenően versenypárti, és azon van, hogy az utazóközönség szabadon válogathasson minél több szolgáltató közül. A kétoldalú légügyi egyezményekről kiderül, hogy tartalmuk különböző. Van, amelyik „egyes kijelölést”, és van, amelyik „többes kijelölést” tartalmaz. (Mellőzve a szakzsargont: az egyik partnerország csak a saját nemzeti légitársaságának, a másik pedig több vagy akárhány, az országában működő légitársaságnak is jogot ad Magyarország repülőtereinek használatára.) Más kérdés, hogy annak a megítélése, melyik légitársaságnak melyik ország a hazája, a globalizálódó világban enyhén szólva is bajos. Elvégre anyaországnak tekinthető az, ahol a társaságot a cégbíróság bejegyezte, de az is, ahol a főtevékenységét folytatja, sőt még akár azok állampolgárságával is azonosítható a cég hovatartozása, akik a cég felett a tényleges felügyeletet gyakorolják. Ráadásul van olyan fapados légitársaság, amely nem is abból az országból indítja járatait, ahol bejegyezték.

A Malév érdekeiről azt mondja a főosztályvezető: a filléres légitársaságok járatait jellemzően nem az a publikum veszi igénybe, amely korábban a széleskörű szolgáltatást nyújtó, hagyományos társaságokkal repült. A kiszolgálás minimumra vagy az alá szorításával lenyomott árak inkább további, új közönséget csábítanak a légi utakra.

A fapadosok támasztotta leendő verseny kimenetelének latolgatása azonban egyelőre gondolatkísérlet, hiszen Kiss László kijelentette: fapados légitársaságoktól magyarországi repülésre hivatalos kérés hozzájuk mind a mai napig egyetlenegy sem érkezett. A Malév vezérigazgatója, Váradi József szerint a fapadosok megjelenése valamennyi hálózati légitársaság számára kihívás. – Nem mondom meg, hogyan készülünk rá, de meg fogjuk találni a megfelelő válaszlépéseket – fogalmaz, majd leszögezi, hogy a filléres járatok új piacot generálnak, a közönség egy jól körülírható részét szólítják meg. Azt a reményét, hogy várható magyarországi megjelenésük nem a Malév közönségét fogja elcsábítani, példával erősíti. Eszerint bár Prága és London között létezik olcsó járat, annak indulása óta mind a cseh, mind pedig a brit nemzeti légitársaság növelte utasforgalmát.

A vezérigazgató a Malév értékesítése szempontjából sem tartja feltétlenül hátrányosnak, ha berepülnek a piac újabb szereplői. Azt mondja, a Malév értékét nem azok jelenléte vagy távoltartása határozza meg. Sokkal inkább az, hogy – szemben a két pont között közlekedő filléres járatokkal – képes-e a Malév Kelet-Közép-Európában olyan útvonalhálózatot kialakítani, hogy abban maga legyen a legfőbb begyűjtő és elosztó légitársaság. Más szavakkal: képes-e az útvonalhálózatot úgy alakítani, hogy Budapest legyen az a központ, ahová a térség legtöbb járata érkezik, illetve ahonnan indul. Az is növeli a Malév értékét, ha sikerül a globális szövetségi rendszerbe integrálódnia, amit Váradi József az egyik fő ambíciójaként jelöl meg.

Az olcsó légitársaságok bejövetelében az utazóközönségen kívül a vidéki repülőtereket tulajdonló önkormányzatok, illetve az érkező és induló gépek kiszolgálói érdekeltek igazán. Mivel a fapadosok gyakran a nagyvárosok szomszédságában lévő, alacsonyabb leszállási díjat számlázó reptereket favorizálják, az önkormányzatok tőlük remélhetik reptereik hasznosítását. Az ilyen esélyért még áldozni is érdemes, hiszen a forgalom növekedése lökést ad a helyi gazdaság fejlődésének.

Olyan cég azonban, amely állítása szerint már idén áprilistól kész a gépek kiszolgálására, csak egy van: a Ferihegyi repülőteret működtető Budapest Airport Rt. (korábbi nevén LRI). A cég vezérigazgatója, Hidvégi Gábor úgy véli, az olcsók bejövetele nemcsak nekik és a nagyközönségnek, hanem a Malévnek is érdeke – hogy ne kényelmesedjen el. Az új piaci szereplő megjelenése növelni fogja az utasok számát, vélekedik, mert a filléres jegyeket azok fogják megvenni, akik addig nem engedhették meg maguknak a repülés luxusát. Bár a vezérigazgató azt sem zárja ki, hogy előbb-utóbb az üzleti útra kelők is ráfanyalodnak az előkelőnek aligha nevezhető módira. Tárgyilagosan megállapítja azt is, hogy az agyonreklámozott árak csalókák, mert míg a minden szolgáltatást nyújtó társaságok a menettérti, addig a fapadosok az egy útra szóló jegy árát közlik. Ha valaki el is utazhat Frankfurtból Londonba 1500 forintért, meglehet, a visszaútért 25 ezer forint értékű jegyet kell váltania, mert a már említett Ryanairnek 73 angol fontos jegyára is van, máskülönben nem is lehetne olyan nyereséges.

A Malév talpra állásához amúgy sem elég, ha még egy bő évig – Magyarország EU-tagságáig – távoltartják a fapadosokat, hiszen a vevő nem egyetlen esztendőre vásárol – fejtegeti Hidvégi Gábor. Hozzáteszi: különben sem lenne korrekt dolog cégeket azért diszkriminálni, mert alacsonyak az áraik. Több európai nagyváros közelében megtalálták a fapadosok az olcsóbb reptereket, és a régiónkban is több lehetőség közül válogathatnak. Mielőtt kiszúrnák maguknak az ötven kilométerre lévő Pozsonyt, a Budapest Airport úgy felújítja Ferihegy 1-et, hogy alkalmas lesz nemcsak a filléres, hanem a charter járatok fogadására is. A charterek fogadását-indítását, mint egy további lehetőséget azért említi itt a vezérigazgató, hogy érzékeltesse: cége nem vállal túlságosan nagy kockázatot, amikor a régi terminálra rákölt néhány tízmilliót. A Budapest Airportnak sürgős lenne az új megrendelő, ahogy Hídvégi József fogalmaz: „nem szeretnénk megvárni, míg az EU-csatlakozás ténye nyitja meg a légikikötőket”.

Az évi 15 millió utast szállító Ryanair stratégiájának része a folyamatos terjeszkedés, azt azonban nem tudni, mikor szállhat le először Magyarországon menetrend szerinti járatuk. A cég londoni sajtóosztályán csak annyit mondtak, Európában ötvennél is több reptérrel tárgyalnak jelenleg, de stratégiai okokból addig nem nyilatkoznak részletekről, amíg nincs aláírt szerződés. Sajtóhíradások szerint a céget Magyarországon Budapest, Debrecen, Sármellék és Szeged érdekli, de a járatok indításához (az engedélyek megszerzésén túl) a vidéki reptereken több százmilliós beruházás szükséges. A Ryanair legközelebb Graz és Klagenfurt légikikötőiben érhető el. (A. Sz.)