Volt még 2 keretes is:

Dél-dunántúli változatok

Talán a Székesfehérvártól illetve a Balatontól délre elterülô országrész gyorsútfejlesztései váltották ki az elmúlt években a legtöbb vitát, amelyeket az átlag újságolvasó talán úgy érzékelt, hogy az a kérdés, merre haladjon az M7-es és az M6-os. Kezdetben vala a „nagy kereszt", vagyis az a koncepció, hogy a páratlan sorszámú országos fôutak forgalmát kell autópályákra terelni, hiszen ezek bonyolítják le a legnagyobb hazai forgalmat, ugyanakkor ezek jelentik a legfontosabb külföldi összeköttetéseket is. Ezek közül csak az M7-es jutott a Dél-Dunántúlnak. A baranyai lobbi követelése, hogy a 6-os is váljon gyorsúttá, oly módon hallgattatott meg, hogy a délszáv háborúk elcsitultával az európai uniós döntéshozók elfogadták 1997-ben azt a javaslatot, hogy a saját közlekedési irányaik keleti folytatásának tekinthetô helsinki folyosók közé felvegyék az V/C-nek nevezett Budapest-Szarajevó-Adria sávot is.
Csakhogy a Szlavónia és a bosnyák fôváros felé vezetô fô csapásirány Pécstôl messze halad, arról nem is beszélve, hogy a régióvezetô szerepéért mostanában ádáz konkurensként jelentkezô Kaposvárt is „illene" egyszer gyorsúttal elérni, márpedig a somogyi székhelyet aztán valóban messze elkerüli a 6-os és a 7-es mai nyomvonala is. Egyes területfejlesztési szakemberek szerint indokolatlan az M7-est a Balaton közvetlen közelében vezetni, hiszen így a tranzittal fölöslegesen terheli az amúgy is zsúfolt déli partot, autópályákhoz való, de egy üdülôkörzetben nem kívánatos fejlesztéseket (mondjuk raktárbázist, ipari óriásberuházást) vonz. Ha azonban Zágráb felé délebbre, például a Kapos völgyében haladna a sztráda, az ország elsô számú idegenforgalmi övezete fellélegezhetne, a viszonylag elmaradott középsô somogyi területek viszont élénkítô injekcióhoz jutnának. Ebben az esetben is szükség lenne a déli part lakott területein kívül, a parttól néhány kilométerre haladó fôútra, amely hatékonyabban és lényegesen olcsóbban tudná szolgálni az egyik üdülôvárosból a másikba irányuló átmenôforgalmat, mint a mindenhova leágazást nyújtani nem képes sztráda.
Ahogy az M7-est a Balatontól, úgy az M6-ost a Dunától húzná távolabb egy hasonló, területfejlesztési logika. A két ötlet akár egyesíthetô is, így egy Fehérvártól délre a mai M7-esbôl kiágazó sztráda valahol Tamási környékén válhatna szét egy Kaposvár-Zágráb, illetve egy Pécs-Szarajevó ágra.
Markotay Sándor, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium fôosztályvezetô-helyettese szerint azonban a mai fôutak mentén haladó gyorsút-nyomvonal indokolt: „A mérések azt igazolják, hogy a 7-esen a forgalom zöme a Balatonra vagy az egyik balatoni településrôl a másikra irányul, nem pedig horvát-magyar vagy horvát ukrán tranzitból áll. Hasonló a helyzet a dunai iránnyal, ahol Dunaújváros és Paks ipari forgalma jelenti a fô terhelést, nem pedig a távolabbra irányuló mozgás." Az utóbbi folyosó ráadásul az egymás után Szekszárd, Dunaújváros és Mohács térségében épülô hidak révén Bács-Kiskun megye nyugati sávját is ellátja - tette hozzá.
A hivatalos tervek is ismerik azonban - 30 éves távlatban - a Somogy és Tolna megye határán haladó leendô gyorsutat. ebben a változatban azonban a Pécs felé menô M61-es hol az M7-eshez, hol az M6-oshoz közel halad. Felmerül tehát a kérdés, szükség van-e ilyen sűrű gyorsút-hálózatra.
A már említett távlati elképzelésekben Kaposvárt az ország külsô széléhez közel haladó M9-es sztráda kapcsolná be a gyosúthálózatba. A Magyar Hírlap információi szerint azonban a Széchenyi terv keretében elfogadott sztrádairányokat éppen a Dél-Dunántúlon kívánja a leginkább megváltoztatni a gazdasági tárca mai vezetése, elsôsorban az EU TINA-programja, vagyis a csatlakozó országok közlekedési hálózatóról szóló tervezési eljárás keretében.

Építésre rendelve

A hazai közútfejlesztéseket két dokumentumsorozat jelöli ki. A területfejlesztési tervek és a velük párhuzamos közúthálózat-fejlesztési tervek. A többes szám használatának oka, hogy léteznek országos, regionális, megyei és települési tervek. A területfejlesztési és az útépítési elképzelések kölcsönösen alakítják egymást, ha az útügyben illetékes gazdasági tárca valamilyen változtatást szeretne, egyeztet a Miniszterenöki Hivatallal.
Az autópályák, autóutak fejlesztési irányait jelenleg még a Fidesz vezette kormány idején, 1999. májusában elfogadott rendelet, „tízéves terv” határozza meg.
Készül azonban az új összetételű kormány rendelete is. Errôl egyelôre annyit tudni, hogy a gyorsutak nyomvonala elsôsorban az EU legújabb támogatási terveinek megfelelôen módosulna, legfôképpen a Dunántúl déli részén.
A még hatályos rendeletben az ütemezést az építkezés megkezdésének megjelölésével „tudták le”, most újra befejezési határidôk kerülnének a jogszabályba. Visszakerül a szaktárcához a Magyar Fejlesztési Banktól a sztrádaépítések felügyelete is.
A jelenlegi tervek szerint ebben a ciklusban a gyorsutak elérik a három észak-keleti nagyvárost: Miskolcot, Debrecent, Nyíregyházát, végig elkészül a horvát és a szlovén, illetve a jugoszláv határig az M7-es és az M5-ös, valamint az M6-os, teljes lesz az M0-s „háromnegyed-köre” és az utóbbiba beletartozó északi Duna hídon kívül Szekszárdnál és Dunaújvárosnál is új átkelô létesül a Dunán.