Nincs, de berakom:

A szaktárca tervei szerint elôször a sztrádakereszt készül el - Három új híd a Dunán

Régióközi ütôereket vagy aszfaltot a kocsik alá?

A szaktárca tervei szerint továbbra is a fôvárosból kiinduló egy számjegyű fôutakkal párhuzamosan kell autópályákat építeni, mégpedig elsôként a páratlan számú utak mentén, hiszen itt tapasztalható a legnagyobb hazai és nemzetközi forgalom. A területfejlesztési, közlekedési szakemberek egy csoportja szerint viszont egy viszonylag egyenletes sűrűségű négyzethálós struktúra biztosítaná a legjobb megoldást a régiók összekötésére, a tranzitot pedig a fôvárost és a Balatont kikerülve kellene átvezetni a sztrádákon.

Tevan Imre

Olyan irányban és olyan utat kell építeni, amerre és amilyet a forgalom igénye indokol – fogalmazza meg a fô szabályt Markotay Sándor, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) közútifôosztályvezetô-helyettese.
A fejlesztés mégsem kizárólag így történik. E szabály ugyanis nem jelenti azt, hogy csak ott van forgalmi igény, ahol jelenleg a forgalom lebonyolódik. Azt sem jelenti, hogy a kijelölhetô kezdô- és végpont közötti legrövidebb útvonalon lehet új utat építeni. A tervezés során a szokásos műszaki és gazdasági szempontokon túl napjainkban hasonlóan fontossá vált a környezet- és természetvédelem elôírásainak, a területfejlesztési és településfejlesztési igényeknek figyelembevétele is.
A hálózaton közlekedôk útvonal-kiválasztása racionális: mindenki igyekszik a céljának megfelelô legrövidebb utat választani, jobb minôségű útért általában csak korlátozott többletet vállalva. Így kialakulnak azok a folyosók, ahol fôutak helyett autópályákat, helyi utakból fôutakat kell építeni.
Nem minden szakember ért azonban egyet a minisztériumi gyorsútfejlesztési stratégiával. Fleischer Tamás, a Magyar Tudományos Akadémia Világgazdasági Kutatóintézetének fômunkatársa szerzôtársaival több tanulmányban fejtette ki, hogy miért tartják elhibázottnak a legforgalmasabb fôutak „kiváltásán” alapuló stratégiát. Ôk egyfajta úttörténeti analógiával érzékeltetik, miért tekintik korszerűtlennek ezt, az utak funkcióit szerintük összetévesztô és károsan elegyítô szemléletmódot. Ahogy a középkorból örökölt szekérutak nyomvonalát ôrzô, az egész országot behálózó, a falvakat összekötô mellékutak mellé vagy inkább „fölé” épült ki a XIX. század közepétôl a nagyobb városokat összekapcsoló fôutak mintegy önálló rétege, ugyanúgy kellene most e fölé emelni az országon belüli és kívüli régiók közötti kapcsolat megteremtésére szolgáló gyorsúthálózatot – állítják. Ennek az elvnek pedig egy minél egyenletesebb sűrűségű, négyzethálós, észak–déli és kelet–nyugati elemekbôl álló nyitott rácsszerkezet felelne meg.
A félig megvalósult hálózat félbe hagyott elemei nem jól hasznosulnak – feleli erre Markotay. Az M1-es, M3-as, M5-ös, M7-es autópályák és az ezeket összekapcsoló M0-s megépítésének csaknem fél évszázados koncepciója legkésôbb ebben az évtizedben megvalósulhat. E sugaras rendszerű alaphálózat hiányosságai napjainkban több szempontból is megalapozottan bírálhatók. Mindezeket figyelembe véve mégsem állítható, hogy a felsorolt autópályák ne épüljenek tovább, és helyettük egy más rendszerű új hálózat építésébe kellene soron kívül belefogni.
Az a sajátságos helyzet alakult ki – mondta ugyanerrôl a Magyar Hírlapnak Fleischer Tamás, hogy az ágazati koncepciók, átfogó célkitűzések szintjén még azok a követelmények jelennek meg hangsúlyosan, amelyekbôl az „alternatív” gyorsúthálózat lenne levezethetô. A területfejlesztési, a regionális különbségek kiegyenlítését célzó szempontok és a környezet védelme például egyaránt a „négyzethálós”, nem pedig a fôvárosból kiinduló sugaras szerkezet felé terelne. A céloktól a konkrét sztrádákig vezetô hosszú folyamat második szintjén, a szakmai célokat megfogalmazó tervekben már a hagyományos, sugárirányú fôutakkal párhuzamos gyorsutak kapnak prioritást, de itt még léteznek a merevséget oldó elemek, harántoló utak, új hidak, a fôvárost elkerülô kapcsolatok is. Ezek aztán szinte teljesen eltűnnek a gyakorlati, vagyis a megvalósuló építkezéseket jelentô szintrôl – mondják a tanulmány szerzôi, legalábbis eddig ez így történt.
A szakemberek egyetértenek abban, hogy a hazai sztrádahálózat egyik fontos feladata az országon áthaladó tranzit átvezetése. Az Európai Unió a helsinki folyosók néven közismertté vált irányokat jelölte ki fejlesztési célul a határaitól keletre elterülô térség számára. Magyarországot két folyosó is átlósan kettészeli, a Bécsbôl Arad (leágazással Belgrád) felé tartó IV-es és az Ukrajnát Szlovéniával, Horvátországgal összekötô V-ös. A hivatalos tervek az M1–M0–M5/M43-as, illetve az M3–M0–M7/M70-es autópályákat feleltetik meg e folyosók közúti megvalósításának. Fleischerék azonban úgy vélik, a tranzitot a lehetô legrövidebben, a zsúfolt, idegenforgalmilag kiemelt és természetvédelmet élvezô területeket elkerülve kellene átvezetni az országon. A két folyosó minimális belsô összhossza egy olyan „borítékformával” vagy „csálé H betűvel” érhetô el, amelynek középsô szakasza egy nyugat–keleti, célszerűen körülbelül Székesfehérvár–Szolnok közötti közös rész. Ennek mindkét végpontját két-két sztráda kapcsolná a határpontokhoz északkeleti, dél-keleti, északnyugati és délnyugati irányban. A IV-es folyosó tehát Gyôr–Székesfehérvár–Kecskemét–Szeged, az V-ös pedig Nyíregyháza–Debrecen–Szolnok–Kecskemét–Székesfehérvár–Nagykanizsa irányban haladhatna. A tranzitterhelés így elkerülné Budapestet (a túlzsúfolt, de még ebben az esetben is autópályává kiegészítendô déli M0-s szakaszt) és a Balaton térségét. A csálé H középsô szára M8/M4-esként szerepel a szaktárca elképzeléseiben is. Erre a fontos interregionális folyosóra azonban a jelenlegi tervek olyan másodlagos, helyi funkciók megvalósítását bíznák (például a Dunántúlon a 71-es tehermentesítését), amelyek egy hullámzó, a Balaton keleti medencéjéhez közel húzott, illetve a Dunát túlságosan lent metszô nyomvonalat jelölnek ki – állítja Fleischer. Szerinte a helsinki folyosók maguk sem tekinthetôk korszerű rendszernek, mivel az EU ezeket nem a csatlakozás elôtt álló térség belsô szükségletei alapján, hanem saját transzregionális csatornái keleti meghosszabbításaként jelölte ki. Hiányosak például az észak–déli kapcsolatok.
A két átlósztrádán kívül a hivatalos tervek szerint a következô gyorsutakat kell a távlatilag tervezettek közül megépíteni: az M6-ost, az M3-asról Miskolcra, illetve Debrecenbe vezetô M30-as és M35-ös lekötéseket, az ország közepét átszelô M8–M4-es legfontosabb szakaszait, az M9-es Kaposvár és az 54-es út közötti részét. Ugyancsak része a sürgôs listának az M0-s autópályává bôvítése és meghosszabbítása az M3-asig.
A távlati, harmincéves elképzelések egy sokkal sűrűbb gyorsforgalmi hálózatról szólnak. Csakhogy – különösen a Dunától keletre esô országfélben – alapvetôen ez is a sugaras-gyűrűs szerkezetet ôrzi – mondja Fleischer. A Dunántúlon viszont már megjelennek olyan nyomvonalak, amelyek a nyílt rácsszerkezet elemei is lehetnek – tette hozzá. Ilyen a Pozsony–Zágráb, illetve a Komárom–Székesfehérvár–Dombóvár vonal.
A koncepció kiötlôi mintha maguk sem bíznának saját nyugat–keleti tehermentesítô tengelyeikben, a leendô M8-as és M9-es gyorsutakban, újabb sugaras autópályákat-utakat húztak Budapest felé. A kutatók szerint indokolatlan például az M4-es belsô 80 kilométeres szakasza, amelyhez igen közel már ott van az M5-ös. Fleischer szerint funkcionálisan fölösleges Eger, Szombathely, Zalaegerszeg gyorsúttal való bekötése a sztrádahálózatba, az ilyen csatlakozás nem igényli ugyanis a régióközi forgalomhoz kialakított paramétereket. Hasonlóan fölöslegesnek tűnik a gyorsforgalmi határkapcsolatok besűrűsödése a nyugati határ mentén, vagy az, hogy Veszprémbôl külön pálya halad Székesfehérvár és Balatonaliga felé.