Igazad van, ugyanakkor nem mindegy, hogy milyen vontatómotorról van szó.

A fajlagosan legnehezebb vontatómotorok a váltóáramú kommutátoros soros motorok, amelyek a 16,7 Hz-es hálózatokon sokáig egyeduralkodók voltak (méretük is akkora, hogy közel azonos átmérőjű a hajtott kerekekkel!). Ezeknél már a II. világháború után nem építettek tiszta marokágyas hajtást (talán az utolsó ilyen volt a DRB E94 = DB 194 = ÖBB 1020 de már itt is az volt, hogy személyszállító vonatokkal csak főműhely után bizonyos ideig járhattak csak), hanem áttértek a félig- vagy teljesen rugózott hajtásra. A félig rugózott itt a hajtott tengely oldali felfüggesztést jelenti, pl. a Siemens-féle gumigyűrűrugós meghajtás a DB 110 és 140 sorozatán.
Ezzel összehasonlítva az egyenáramú soros motor kisebb és könnyebb mint az előbbi, tehát a rugózatlan tömeg is kisebb. A 110/140 sorozatok kétfrekvenciás Si-egyenirányítós testvére, a régi 182 (korábban E320) sorozat éppen emiatt sima marokcsapágyas hajtással épülhetett (Vmax= 120 km/h) A két motortömeg: 3940 kg vs. 3200 kg

A háromfázisú aszinkron motorok lényegesen kisebb fajlagos tömegűek: A DB 145-ösének 1080 kW-os vontatómotorja mindössze 1338 kg-ot nyom. Ez lehet a magyarázata, hogy a mrakcsapágyas kivitel újra és újra felbukkan, mivel egyszerűbb és emiatt olcsóbb is, fenntartási költségek pedig alacsonyabb sebességnél valószínűleg alacsonyabb. Kérdés hogy hol van a határ. Úgy tűnik hogy 100..120 fölött nem tanácsos folyamatosan ezzel üzemelni. A tehervonati 145 és 185 gördülőcsapágyas marokcsapágy-hajtással, az ingavonati 146 pedig üreges tengelyű hajtással (gumicsulós kardánhajtás) készül.
A Siemens tehervonati gépei DB 152 és DSB EG3100 szintén marokágyas.