Nem kell ide elmélet, elég a gyakorlat. Mit is ír a Vasútgépészet 2002/2. erre vonatkozó cikke? Az Alstom nem pályázott, a Bombardier (akkor ADTranz) a 185-össel pályázott, a Siemens a Bikával. Adjuk oda a feladatot pl. a 10 éves fiamnak, ő így látná: Az Alstom nem pályázott, és aki nem pályázott, attól nem lehet mozdonyt venni. Alstom kilőve. ADTranz nem olyan mozdonnyal pályázott, ami nekem kell. ADTranz kilőve. Hárman voltak, marad a Siemens, tőle vásárolok.

Kis pontosítás:
Az Adtranz a BR185 módosított változatával pályázott. A 185-ös (BR145 kétfrekis változata) alá annak "marokcsapágyas Gealaif" (á la BR145) helyett a BR146 (a 16,7 Hz-es BR145-nek 160 km/h-ra engedélyezett ingavonati változata) alatt lévő "eredeti Gealaif" hajtást építenék be 200 km/h-s áttétellel.
Ehhez tartozik egy megjegyzés, amely a V63,1 kérdésére rímel. Vagyis, hogy az ADtranz sem ajánlotta a marokágyas hajtást a 160 km/h-hoz pontosan a megnövekvő fenntartási költségek miatt. A gyártók általában 140 km/h-ig építenek be ilyet, tehervonati gépekhez. (A 140 km/h-s univerzális Herculesbe pl. a Siemens nem a szintén 140-es tehervonati gépeinek marokágyas hajtását, hanem egy félig rugózott -a motor rugózott, a hajtómű nem- hajtást épített be, tehát a 140-es tartományban sem lehet már túl egészséges rendszeresen marokággyal járni.)
Az említett 185-146 kombinációt a DB mostanában tervezi megrendelni, szintén 200-as áttétellel, 146,1 sorozatjellel (tehát nem a logikus 186; úgy tűnik a kétfrekis kivitel alapfelszereltség lett). Az "eredeti Gealaif" az ADtranz egyik elődjének az AEG-nek a demonstrációs mozdonya alá volt/van beépítve 200-as áttétellel (12X = DB 128,001).

A másik része: nem ördöngösség, a vásárlásra Közbeszerzést írtak ki, amelyből jól láthatók a követelmények. És mivel hogy az értékelést az Adtranz utóbb megtámata a Kbesz. Döntőbizottságánál, a pontértékek is nyilvánosságra kerültek. Rendkívül szoros vereny volt, a Siemens leginkább a jóval rövidebb vállalt szállítási határidővel (18 hónap szemben 24 hónappal) tudott nyerni. Ha pl. az ADtranz 21,7 hónapot ajánlott volna, már ő nyerte volna meg a cuccost...
De hát mint minden Közbeszerzsnél a pontozás rendszere, súlyszámai előre nyilvánosak voltak, a pályázatokat aszerint adhatták be. A két vetélytárs pedig nyilván ismeri a másikuk képességeit, lehetőségeit.

Ami pedig a főbb követelményeket illeti: a minimum 5,6 MW teljesítmény egyértelműen ADtranz-barát, hiszen pont ekkora teljesítményű lehet a 185-ös, a Taurus ennél bőven nagyobb, de ez semmilyen előnyt nem biztosított a Siemensnek az értékelésnél. Sőt mivel az ADtranznak ez a kisebbik és egyszerűbb típusa, hiszen a Taurus tengelyenkénti, a 185-ös forgóvázankénti szabályozású; az ADtranztól lehetett kedvezőbb árra számítani. Ellenkező esetben viszont (pl. min. 6 MW követelmény esetén) az ADtranz csak az éppen nem gyártott 101-esének* kétfrenkvenciásra való módosítását ajánlhatta volna, amely viszont költséges, időrabló, ráadásul ki sem próbált verzió lehetett volna, így nem lett volna igazi versenytársa a Taurusnak. Szóval nem egyszerű.
A 200-as sebesség az nyilván a Siemensnek kedvezőbb valamivel, hiszen futó szériája van a témában, míg az ADtranz 140 km/h-ra készíti a 185-öseit, 160 km/h-ra a 146-osait. Azonban a 160-asból a fent leírt módon egyszerű áttételcserével a 200 biztosítható, és ki is lett rá próbálva a 12X-ben. A forgóváz pedig nem különbözik a 140 km/h-s változattól, csak a hajtás. Tehát legózást jelent csak itt is...
A többi követelmény szerintem semleges.
A határidőt tehát inkább az éppen bennlévő rendelésállományok és azok ütemezése határozhatta meg.

Egy mondatban: a Siemens gyakorlatilag szériatípust kínálhatott, viszont az ADtranz viszonylag könnyen összelegózhatott egy alkalmas típust, amely egyszerűbb kivitele miatt előre várhatóan a vetélytársnál olcsóbban kínálhatott.

Remélem nem voltam túl bonyolult.

*A Taurushoz hasonlóan tengelyenkénti szabályozás és 200 km/h sebesség, csak 16,7 Hz.