Na jó akkor most rlmagyarázom. Szóval már az L-Jetronic (a mostani Motronic rendszerek elődje) is hasonlóképp működött. Szóval kb. 3.5 bar nyomás uralkodik a közös befecskendező elosztócsőben. Namost a befecskendezés 2 részletben történik meg minden motorfordulatnál egy fél adag jut minden hengerhez. Nem feltétlen akkor amikor a szívószelep nyit! Ez azért nem probléma, mert mivel a szívócsőben az áramlás akövetkezőképpen alakul:
1. jön ezerrel be a szívás hatására a levegő
2. beleütközik a zárt szívószelepbe
3. helyileg némiképp összesűrűsödik
4. visszaleng (ennek pontos ídőzítésével érik el azt a 10-15% teljesítménytöbbletet a változtatható szívócsőhosszúságú motorok)
5. a következő szelpnyitásnál újra megindul ezerrel a henger felé.
Eközben jön ugyebár két nagyon-nagyon kis mennyiségben (3.5bar-on) a benzin. Ez nincs túl finomra porlasztva ugyan (mint a dízelnél) de a gázlengésekből adódóan, ill sokkal jobban tud keveredni ill. gázosodni a levegővel. Ráadásul "elég sok" ideje van erre, ezért van, hogy nem tud lecsapódni a szívócső falára...
Vagyis nem tocsog a szelep a benzintől.

Amúgy sokkal röhelyesebb a Mono-Jetronicnál (központi bef.) az ahogy az alig elporlasztott üzemanyag ott bizony ténylegesen "toccsan" a fojtószelepen, és valószínűleg az ebből adódó kiszámíthatatlanságából származik az, hogy az ilyen injektorral szerelt autók viszonylag sokat esznek. Ezen bár sokat segít a lambda-szonda, de még így sem az igazi.

Na bocs, hogy ilyen hosszú lére eresztettem, de muszály volt a félreértések elkerülése végett.