Sziasztok!
A mai Magyar Nemzetben jelent meg az alábbi cikk a Tu-154-esek utolsó napjairól.
Jószívvel ajánlom mindekinek.
2001. január 27.

"A nagy vas utolsó napjai

Dévényi István
Munkatársunktól
Felküldve: 2001. január 27.
26 . oldal

Megválik TU–154-es repülőgépeitől a Malév. A légitársaság vezetői

szerint gazdaságtalan a típus üzemeltetése, a Tupoljev-pilóták

viszont ódákat zengenek a gépekről.

Magyar repülőskörökben nagy vasnak nevezik a TU–154-est. Az ismeretlen keresztszülőket bizonyosan a gép mérete ihlette meg, hiszen a TU–154-es legnagyobb felszállótömege eléri a százezer kilogrammot. A száz tonna megmozdítása azonban nemcsak a három Kuznyecov-hajtóműnek, hanem a mindenkori Malév-vezetőknek is nagy feladatot jelent.

– Az elmúlt évtizedben nem volt Malév-vezér, aki be ne jelentette volna az orosz gépek lecserélését. De most valóban komoly a szándék – mondja Nagy József, aki 1977-től dolgozik a légitársaságnál, s azóta vesz részt a TU–154-esek beszerzésében, illetve most már az értékesítésükben. – A flotta korszerűsítését gazdasági megfontolások motiválják, mert a Tupoljevek üzemképesek ugyan, de ahhoz, hogy Európában közlekedhessenek, némi fejlesztésre lenne szükség. Tehát ha a cég ragaszkodna a gépekhez, akkor a korszerűsítést, például az utasoxigén-rendszer beszerelését már két évvel ezelőtt el kellett volna kezdeni. A zajos hajtóműveken viszont a fejlesztés sem segítene, így előfordulhatna, hogy például Zürichből, ahol a környezetvédelmi hatóság igen szigorú zajvédelmi szabályozást vezetett be, egy pénteken késő délután érkező TU–154-es csak hétfőn reggel repülhetne tovább. A gép ráadásul nagyon nehéz, s ez nemcsak tetemes üzemanyag-fogyasztásában jelentkezik pluszköltségként, hanem a súly után fizetendő valamennyi illetékben is.

A magyar cég 360 és 540 ezer dollár, azaz 100–160 millió forint közötti összegért kívánja értékesíteni öt megmaradt TU–154-esét. Leginkább a szovjet utódállamok légitársaságai érdeklődnek, amelyek az üzemidő meghosszabbításával akár további másfél évtizedig repülhetik a gépeket. Jelentkezett ugyanakkor egy magyar üzletember is, aki étteremmé kívánta átalakítani az egyik TU–154-est. Az ambiciózus elképzeléssel érkező befektetőt azonban valószínűleg megfontolásra késztette az a számítás, amellyel Nagy József érzékeltette az utasszállító elvontatásának és átépítésének sok millió forintra rúgó költségeit.

A pilóták szerint viszont egy jó TU–154-es nemhogy százhatvanmillió forintot, de minden pénzt megér. Az állítást bizonyítandó Horváth Sándor típusfőpilóta a délután Moszkvába induló, előkészítés alatt álló gépre invitál. A felszállás még egy álló repülőgépre sem egyszerű dolog. A látogatónak UBE-n, vagyis utasbiztonsági ellenőrzésen kell átesnie, nehogy jó szándékú érdeklődőnek álcázva valamely szélsőséges terroristacsoport aktivistája hatoljon be a felszállásra várakozó masinák közé. Az átvilágító semmit sem talál, kiderül, hogy táskánkban nemhogy robbanószer, de még egy bombahír sem lapul. Így már fölszállhatunk a TU–154-esre.

Ubult fűtik. Ubul, vagyis a HA–LCU lajstromjelű repülőgép ugyanis jól kihűlt az éjjel, s a fedélzetén uralkodó egy-két Celsius-fok még a Moszkvába igyekvő utasokat is próbára tenné. A másodpilóta székébe ülve a „nagy vas” elnevezés megtelik tartalommal: a berendezés meglepi, s főként a kabin tetejéről lelógó acéldoboz fejbe kólintja a tapasztalatlan látogatót. Az összeütközés valószínűleg számtalanszor megtörtént már, mert mint vendéglátóink elárulják: a Tupoljev így teremt tekintélyt magának az első találkozáskor.

Horváth Sándornak természetesen nem kell megküzdenie a géppel. A főpilóta 1984 óta repül, több mint kilencezer órát töltött a TU–154-esek fedélzetén.

– A vezetését nehéz megtanulni, de aki egyszer TU–154-esen repül, az egy életre megszereti. A korszerűbb nyugati típusokhoz képest talán az a legnagyobb különbség, hogy behatóbban kell ismerni a rendszereket. A repülés végrehajtása sem egyszerű, különösen a leszállás jelent nehéz feladatot.

A főpilóta bemutatja a műszereket, s közben elmagyarázza, hogy mitől különleges ez a gép.

– A Malév volt az első légitársaság, amely három fővel üzemeltette a gépet. Az oroszok ugyanis öt fővel repülték, a pilóták mögött foglalt helyet a navigátor, valamint egy rádiós. Ebben a kabinban viszont hárman tevékenykedünk, a kapitány és a másodpilóta mellett egy hajózómérnök teljesít szolgálatot. A modern gépeket már csak ketten vezetik, pedig a nemzetközi tapasztalatok szerint a háromtagú legénység az optimális, mivel így vészhelyzetben van egy ember, a fedélzeti mérnök, aki nincs annyira leterhelve, mint a két pilóta.

– Az oroszos repülési stílusból a kazahsztáni utakon kapunk némi ízelítőt – magyarázza Pethes János kapitány. – Kazahsztán légterébe ugyanis csak egy kazah navigátor közreműködésével léphetünk be. A tulajdonképpeni révkapitány Budapesten száll föl a gépre, a kazahsztáni határig csendesen elücsörög, a honi légtérben aztán kijelöli a repülés útvonalát. A kazahsztáni repülések mellett más, szakmai szempontból érdekes helyekre is repültünk TU–154-essel. Bejártuk vele egész Európát, a Közel-Keletet, Észak-Afrikát; állam- és kormányfőket juttattunk el a világ szinte minden pontjára. Szállítottunk humanitárius segélyt kurd menekülteknek Törökország és Irán eldugott hegyi repülőtereire, Bahreinbe az öbölháború idején; vittünk spanyol zarándokokat Rómába; NATO-katonákat hadgyakorlatra; különböző multinacionális cégek dolgozóit jutalom- és tanulmányútra Marokkóba, Jordániába, Szicíliába; vagy éppen VIT-delegációt Észak-Koreába. Az utóbbi években jelentős menetrend szerinti charterforgalmat bonyolítottunk le Görögországba, Spanyolországba, Máltára, Olaszországba, a Kanári-szigetekre, Kenyába, az Egyesült Arab Emírségekbe stb. De korábban teherszállító gépként is jól vizsgázott a TU–154-es, hiszen vittünk naposcsibét, tojást Észak-Afrikába, Üzbegisztánba. Éppen ezek a repülések teszik igazán élvezetessé a szakmát, hiszen a modern nyugati repülőtereken a korszerű utasszállítók robotpilótái akár közbeavatkozás nélkül is végrehajtják a landolást.

– A TU–154-esekről a következő hónapokban valószínűleg sok mindent fognak mondani – veti közbe Horváth Sándor –, de azt mindenkinek el kell ismernie, hogy a Tupoljev sem marad el megbízhatóság tekintetében a nyugati repülőgéptípusoktól. Az orosz szakemberek háromszorosan biztosították a rendszereket, és még az egyik hajtómű meghibásodása sem okozna különösebb bajt.

A két tiszt hosszasan ecseteli a húszesztendős gép előnyeit. Nem hagyják szó nélkül a géptípus fogyasztására vonatkozó megjegyzéseket sem: mint mondják, a Tupoljev sem fogyasztana fajlagosan sokkal többet korszerűbb társainál, ha nem az optimálisnál rövidebb utakon alkalmaznák. Aztán az emberekre terelődik a szó.

– A Malévnál húsz parancsnok, öt másodpilóta és tizenhárom hajózómérnök repül TU–154-esen – ismerteti az adatokat Horváth Sándor. – A gépek értékesítése után a parancsnokokat Boeing–737-es, illetve Fokker–70-es vezetésére képezik át, s a másodpilóták is Boeing–737-esekre kerülnek. A hajózómérnökök helyzete viszont kilátástalanabb, hiszen az új típusokon már nincs helyük. Közülük néhányan földi beosztásban dolgozhatnak tovább, és lesz, aki nyugdíjba megy. Végül is mindegy, hogy ki hol teljesít majd szolgálatot, a TU–154-es mindannyiunknak hiányozni fog."