Concorde, meg egyszer.

Az IEEE Spectrum szeptemberi szamaban kozolnek egy mintazseru cikket a Concorde baleseterol. A cikket kb ket hettel a baleset utan irtak. Tartalma kivonatosan:

A Concorde majd harminc evig a brit es francia ipar buszkesege volt. A katasztrofa hasonloan erinthette Franciaorszagot, mint a Challenger 1986-os balesete az USA-t. A Concorde balesete a serthetetlenseg aurajat is osszetorte. Sok kerdes merult fel, amelyek a korabbi enyhebb esetekkel osszevetve arra utalnak, hogy tervezesi hibak jatszottak szerepet a balesetben.

A BEA (a francia baleseti kivzsgalo bizottsag) megallapitasa szerint bal oldali fofuto (legalabb) egyik abroncsa kidurrant. A futo darabja szettortek a futo elotti deflektort (amelynek az a szerepe, hogy a futok altal felvert vizet tavol tartsa a hajtomu beomlonyilasaitol). A bal oldali szarny also feluletebe tobb helyen is belefurodtak a femrepeszek. Ez a serules uzemanyag-omlest es tuzet okozott es a 2-es motor toloerejenek megszunesehez vezetett. Ez a kifutopalyan, a felemelkedes elott 900 meterrel tortent. A felemelkedest kovetoen az 1-es motor is kihagyott majd vegleg leallt. A repulogep nem tudta tartani sebesseget es magassagat.

A kivizsgalok a cikk irasa idejen (augusztus kozepen) meg nem allitottak biztosan de felteteleztek, hogy a futo defektjet egy kb 40 cm-es femszalag okozhatta, amely egy masik repulogeprol szarmazott.

Ez a megfogalmazas azt sugallja, hogy a baleset egy szerencsetlen veletlen folytan kovetkezett be. Valojaban azonban a (francia) Concorde futoja egy idozitett bomba volt.

A Concorde futomuveinek tortenete sulyos problemakat rejt. 1981-ben az NTSB negy futomuvel kapcsolatos esemenyt jelzett a francia hatosagoknak amelyek az 1979 es 1981 kozotti idoszakban tortentek. Ezek kozul a legsulyosabb a washingtoni Dulles repuloteren tortent, amikor felszallas kozben ket abroncs is kidurrant, a szetrepulo tormelek egy hajtomu, hidraulikus es elektromos vezetek valamint harom uzemanyagtartaly seruleset okozta. Ezt kovetoen az Air France a rutin eljarasokba tobb ellenorzo lepest iktatott be, de nem modositotta a futomuveket.

1993 oktober 25-en a Heathrow-n ket tovabbi sulyos esemeny tortent, amelyek egyike szinte a mostani katasztrofa foprobaja volt: a kifutopalya fele taxizo British Airways Concorde egyik abroncsa kidurrant, letorte a deflektort, amelynek szetrepulo darabjai kilyukasztottak az egyik tartalyt, komoly uzemanyagomlest okozva. Ennek kovetkezmenyekepp az angol baleseti kivizsgalo bizottsag azt javasolta a gyartonak, hogy modositsa a deflektort.

Az Aerospatiale ennek megfeleloen attervezte a deflektort: egy acelsodront epitett bele, amely megakadalyozza, hogy a gumidefekt altal tonkretett deflektor darabokra repuljon. A British Airways beepitette az uj tipusu deflektort, az Air France azonban nem. Egy hettel a julius vegi baleset utan az AF egyik nyilatkozata szerint a repulesi hatosagok nem tettek kotelezove a cseret.

A francia pilotak szakszervezete szerint a Concorde futoi nem tekinthetok kulonosen serulekenynek, a gumiabroncs problemak nem a tipus jellemzoi. Valoban, a Concorde nem kapott gyakrabban defektet, mint a tobbi (hangsebesseg alatti) utasszallito. Azonban a defekt sokkal sulyosabb seruleseket okoz. Ha a baleseti kivizsgalok jelenteseben is a deflektor szetrepulo darabjait teszik felelosse a balesetert, nem kerdeses, hogy utanajarnak, miert nem hajtotta vegre az Air France az ajanlott cseret.

A cikk vegen meg egy erdekes adat: a concorde ezzel a balesettel az utasszallito gepek baleseti statisztikajanak elso helyezettjebol az utolso lett: a vegzetes balesetek aranya (felszallasonkent) 11.64 ppm. A Boeing 737 (a legelterjedtebb utasszallito) ennek kb tizede.
(Vagyis az eddigi tapasztalatok alapjan annak az eselye, hogy egy 737-es jarat lezuhan, -- felszallasonkent -- egy milliohoz.)