Elnézésedet kérem, hogy csak most válaszolok. A Kelenföld–Nyugati átmérőt és az HÉV-metró üzemmód létrejöttét sokkal fontosabbnak tartottam (http://forum.index.hu/Article/viewArticle?a=170342283&t=9018195).

A dél-pesti vasúti „negyedgyűrű” kapcsán térben és időben is van köztünk félreértés. Az árazást mindenesetre köszönöm, mert szerintem ez az előremutató szemlélet. Csak a műszaki tartalom terén másra gondoltam, mint amit beáraztál. Ezeket prioritássorrendben mutatom be. A jelentősen hátrasorololható („nagyon hosszútávú”, azaz egy felújítási cikluson túli) beruházásokat a szabályozási tervben kellene figyelembe venni, árazásnál már jelentősen érvényesülnek a diszkontálás (elmaradó amortizáció) hatásai. Így alakulhatnának a „negyedgyűrű” egyes elemei:

• A H6-os HÉV (252-es vasút) és a 150-es fővonal közötti átkötés és a külső szakasz átállítása 25 kV-ra szerintem abszolút prioritású, mert másképp szinte megoldhatatlan a járműprobléma. Jelenleg járattörlések, majd üzembezárás kockázata áll fenn. A korábbiakban szerintem megállapítottuk, hogy a többi HÉV-vonalat műszakilag metrónak (egyesített HÉV-metró üzeműnek) kellene kezelni. Ebbe a rendszerbe az utasforgalma és a hálózati sajátosságai miatt a H6-os HÉV rövidtávon nem vihető be előnyösen, ezért a vonal megmentése inkább üzemmódváltással képzelhető el: a városi szakasz villamosként (épp bőség van villamoskocsiból), a külső szakasz pedig nagyvasútként (Svájcban használt GTW-k jó áron való beszerzése kilátásban van, és ettől függetlenül is előnyös lenne: https://hu.wikipedia.org/wiki/Stadler_GTW). A külső szakasz a szűk (~200 m sugarú) ívei miatt nem lenne teljesértékű nagyvasút, de FLIRT és GTW (+esetleg szöcskés tehervonat) átépítés nélkül is el tudna itt menni. Ilyenek a 2-es vasútvonalon is vannak szép számmal, ami jár korlátozásokkal, mégis nagyvasúti rendszerűnek tekintjük.
  Az átkötés semmiképp sem húzódhat a Paradicsom-szigeten és annak a holtágán, valamint Dunaharaszti alsó részeinek a beépített területein át. Inkább javasolható helyszín: Milleniumtelep és BILK között. Ott kellene szűk ívet építeni, de az nem változtat a vonal amúgy is adott korlátain. A BILK nyugati oldalán van olyan kihúzó, amibe be lehetne kötni, így a 150-esen épp átadásra kerülő ECTS2-rendszerébe se kellene érdemben belenyúlni. Egy új mellékvonal-kiágazásnak lehetne tekinteni meglévő kihúzón át. Ez az ívekkel és a bekötésekkel együtt ~1 km új pálya építését indokolja. Az árazásod alapján 5-6 milliárd Ft-ra becsülhető.
  A Dunaharaszti-Holtduna fölött vízgazdálkodás és természetvédelem miatt lenne esetlegesen érdemes építeni egy hidat a meglévő töltésben (ez létezett, 1956 telén miatt földrengés miatt semmisült meg, azóta a holtág átfolyás hiányában jelentősen feliszapolódott). Ennek a költsége független a közlekedési céloktól, vízgazdálkodási büdzséből kellene elszámolni.
  
  
• A 142-es kapcsán rövidtávon a kecskeméti ipar tartalék szállítási útvonala miatt lenne szükséges a villamosítás és lehetőség szerint Gyál és Budapest beépített területein kívüli vezetés. Megjegyzem, hogy ebből a célból inkább Méntelek és Szabadszállás (Kunszentmiklós-Tass) között (a tervezett M8-as autópálya mentén) lenne érdemes megépíteni egy V0-szakaszt, és akkor meglenne a (140-)142-150 átkötés a teherforgalom számára. Lajosmizsétől befelé viszont az elővárosi személyszállítás miatt lenne érdemes villamosítani és sűrűbb közlekedést lehetővé tenni (ide is jók lennének a GTW-k). A sűrítés viszont a városon belüli szakaszon szétverné a keresztező forgalmat (182/184-es busz, 50-es villamos, 136-os busz, 93-as busz, 132E/142E busz, 166-os busz), és irreálisan megdrágítaná a 42-es villamos hosszabbíthatóságát. Ezért árazásnál figyelembe kell venni azt is, hogy milyen költségeket kerülünk el.
  Rövidtávú javaslatom az volt, hogy a 100a vonalba való átkötése a Gyáli-pataknál ágazzon ki a 142-es meglévő vonalából, és az M0-s mentén érje el a 100a vonalat. Ott egy ECTS-rendszerű fővonalba kellene becsatlakoznia, ami okoz többlet költséget. Egy új mellékvonal-kiágazást kellene építeni ~80 m-es motorkocsiknak. Nem gondolom, hogy ez indokolna különszintű műtárgyat. Kőbánya-Kispestnél most dízelgépek ágaznak ki szintben a fővonalból, és működik. Vagyis ~3 km vasútvonalról és egy mellékvonal-becsatlakozásról beszélünk. A fenti analógiára ennek max. 20 milliárd Ft-nál meg kellene állnia.
  Előny lenne, hogy Ferihegynél sűrűbb lenne a vonatforgalom.
• Ezután a 42-es villamos Gilice téren át (+ esetleg gyorsjáratnak a meglévő vasútvonal mentén) a Gyáli-patakig való hosszabbítása 60-80 milliárd Ft-ba valóban belekerülhet.
  Ugyanezeknek a hasznoknak az elérése mennyibe kerülne a BFK/NKK/ÉKM tervei szerint (Havanna-telepre villamos aluljárón át, Pestszentimrén és Gyálon kínálati menetrend nagyvasúttal)?

• Az összes többi, az hosszútávú, tehát a jelenérték csak diszkontálással határozható meg:

1. Ezt kezdhetnénk az Ócsa–Dunaharaszti átkötéssel, ami után a teherforgalom számára újra élne a Burma-vasút kapcsolata (ezt még talán érdemes lehet egy felújítási ciklus idején belül megvalósítani). Ehhez eltérnék a legegyenesebb útvonaltól, és Dunaharaszti iparterületén érném el a 150-es fővonalat, mert akkor nem kellene új autópálya-keresztezést építeni. A személyszállításban is lehetne ennek következtében egy Dél-Pest–Ferihegy kapcsolat, ami mellett az S21-es személyvonat egy a 150-esre építhető pesti észak-déli S-Bahn tengelybe kapcsolódhatna be.
2. A 100a vonal Kőbánya-Kispest–Ferihegy közötti szakaszának a bővítését felülvizsgálnám. A V0 miatt itt ugyanis csúcsidőben nem lennének tehervonatok, tehát 12 vonatpár/óra elmenne bővítés nélkül. Ha szóba jönne a bővítés igénye, itt legalább az megoldható kisajátítás nélkül (a Csévéző u.-i felüljárót át kellene építeni, és az ottani bevágásban lenne némi földmunka). De értelmes tervezéssel és KÖFI-vel akár el is hagyható a bevágás megbontása (pl. előztetéssel Pestszentlőrincen és Szemeretelepen).
3. Azt írtad az egyik hozzászólásodban, hogy a Liszt F. 3. terminált a 2A/B-től kijjebbre tervezik. Erről indokolt lenne egy változatelemzés. Szerintem eleve alapvető, hogy repülőtér-bővítés alfája az 1. terminál újranyitása. Mivel az viszonylag szűkös, utána azt lehetne bővíteni egy új épülettel esetlegesen a szomszédos raktárépület terhére. Ekkor a vasút most van jó helyen, csak azt egy termináli állomásnak megfelelően kellene felújítani. Mennyit spóroltunk így?
   Szerintem reális, hogy csak ennek az értelmes tervezésével megtakarítható lenne a rövidtávú fejlesztések ~100 milliárdja.
4. Ferihegytől kifelé a 100d vonalat az NSV indokolja. Az NSV járulákos haszna a távolsági vonatok 100a-ról való elkerülése, ahol 8 vonatpár/óra önmagában az S50-es személyvonaton indokolt lenne. Vecsés belterületén nincs hely bővítésre, és az ívek is előnytelenek hozzá. A 100d vecsési átvezetéséhez két alternatíva lehetséges:
   - északra vezetni a településtől a kifutópályák között (hivatalosan tervezett változat)
   - délre vezetni a településtől kisajátítandó iparterületeken át.
   Várhatóan melyik lenne olcsóbb?
5. NSV elsődlegesen a nemzetközi forgalomnak épül, ami mellett közlekedhetnek rajta belföldi IC-k (esetleg IR-ek/zónázók). Európa NSV-hálózatát elnézve arra van nagy igény, hogy a Balkánon át Törökország hálózata elérhető legyen. A 150-es fővonalat viszont tehervonatoknak építik, tehát a 100d-140-esben lehet érdemes gondolkodni. Ha Vecséstől délre húzódna a 100d, akkor NSV büdzséjébe akár bele is férhetne az M0-s keresztezése, majd a folytatásban a jelenlegi szabályozási terveknek megfelelően a Szilassy-csatorna és a Kis-Gerje mentén egy új nyomvonal Albertirsa (–Kecskemét) felé. Ha Üllőig elég lenne csak 160 km/órára tervezni, akkor az M0-s meglévő keresztezése is megfelelő lenne. Ekkor a 142-es fentiekben ismertetett bekötésével együtt egy deltakapcsolat jönne létre az M0-snál, vagyis Vecsést nagyhurokban is lehetne kerülni.
6. A szabályozási tervekben szereplő NSV-nyomvonal Debrecen (–Nagyvárad–Kolozsvár) elérése miatt Ceglédet célozza. Erre javasoltam egy drágább megoldást (Üllő–Vámosgyörk), ami mai áron tényleg belekerülhet 250-300 milliárd Ft-ba a 100d hivatalosan tervezett változatának az ára fölött. Viszont szerintem ennek hatalmas hasznai is lennének:
   - a 80a és 120a vonalakon is kínálati menetrend lenne kialakítható az elővárosi személyszállításban;
   - az összes Dunától keletre eső megyeszékhelyről közvetlenül elérhető lenne Ferihegy.

A sorszámozott tételek beárazásához sajnos kevés a tudásom, ezért is nagyon szépen köszönöm a segítségedet. Az általad előrejelzett költségek ~70%-a a 4-6. pontok NSV-építéseire vonatkoznak. Ezek távlatiak, tehát a diszkontálás miatt nagyságrendileg is eltérhetnek a valós költségeik.
Ezek függetlenek a H6-os HÉV és a 142-es vasút jövőjétől. Ezek közül is töredék költséget tesz ki a H6-os HÉV fejlesztése. Annak a későbbi megvalósulása a társadalom számára elmaradó haszonban mérhető.

ex41fan