A nyíregyházi vasút talán a legjobban szituált az összes közül

 

Legalábbis az volt valamikor. A városon belüli nyomvonal nélkül keveset ér, de belvárosi (villamos) vonalak esetén hosszú viták vannak a újnyomvonalak építéséről, amik évekkel késleltethetnek egy-egy projektet, esetenként akadályozzák a finanszírozást. 

 

Ha ez a rész megvan, akkor is kell egy komolyabb pályafelújítás, telephely-újjáépítés, új járművek (amilyenekből az országban még egy sincs) és személyzet. Gyakorlatilag ami most van, az e nyomvonal, minden más tervezést és forrást igényel.

 

Csak hogy legyen összehasonlítási alap: ennél jóval egyszerűbb, normál nyomtúvú pályák elővárosi projektjeit sem nagyon sikerült eddig összehozni, Nyíregyházára két mellékvonal is befut, ahol némi bontott anyagos pályafelújítással és új járművekkel már komoly fejlesztést lehetne összehozni. 

 

 

Egyébként érdekes lehetne egy 1000 mm-es Ózd-Eger (vagy valamelyik 87-es állomás) közötti vonal, ami a városokon belül villamosként is funkcionálhatna. Eger és Ózd is van olyan méretű, hogy egy tram-train már hasznukra válhatna.

 

Ózd esetében a MÁV pár éve a 92-es vonal meghosszabbításán gondolkozott egy iparvágány helyén, így a vonatok végállomása a buszállomás mellé került volna. TT a 92-es vonal villamosított felén merült fel. Egyelőre a 92-es is nagyon le van épülve. 

A 87-es esetében első körben az üzemelő részen kéne egy sűrűbb menetrend és új megállóhelyek. Egy alapvetően kétórás ütem, csúcsidei órás sűítéssel (Felnémet és Bélapátfalva közé még épp befér) jó kezdés lenne. 

 

 Egernél a felsőtárkányi kisvasút meghosszabbításaként is felmerülhet egy ilyen projekt. 

 

Az nagyon egy gombhoz kabátot valami lenne. Ugyanúgy 1000 mm-en sem nagyon kéne erőltetni semmit. Ha valamit érdemesebb lehet továbbgondolni itt tramtrain jelleggel, az a 87-es vonal, de azért ettől is messze vagyunk még.