"...Nem kezd el forogni a gép a rotorlapátokkal ellentétes irányba?"

Bár erre már több válasz is jött, mégis elszánom magam eg yújabb válaszra, ugyanis értem a kérdést. A nyugtalanságodat nyilván az a bozonytalanság okozza, hogy ha leáll az erőforrás, a helikopter ugyan autorotál - már ha elég ügyes a pilóta, és nem engedte lelassulni a rotort -, de nem tudod, hogy a farokrotor vajon autorotál-e? Megnyugtatlak, hogy ha nem is auto-, de rotál, ugyanis a farokrotor meghajtása ugyanabból a reduktorból indul ki, amelyik a főrotort hajtja, tehát amíg a rotor forog, addig a farokrotor is, és a helikopter ugyanúgy kormányozható, mint egy-két perccel korábban, amíg volt hajtás.

Probléma akkor van, ha eltörik a farokrotort hajtó tengely, vagy ha megszűnik a farokrotor-lapátok kormányozhatósága. Az előbbi eset a súlyosabb, ekkor ugyanis egyáltalán nincs kiegyenlítő nyomaték, a helikopter pörögni kezd arotor forgásával ellenkező irányba. Ilyenkor bizony elég nehéz lehet kormányozni és leszállni. A második eset valamivel kedvezőbb lehet, ha a farokrotor-lapátok nem kezdenek teljesen önálló életet élni, hanem megmaradnak úgy, ahogy utoljára mondták nekik. Akkor a helyzet hasonló egy beragadt oldalkormányú repülőgép esetéhez, azzal az eltéréssel, hogy a helikopternél nem csak a koordinált fordulóhoz használják a pedált, mert hiszen a mozdulatlanul lebegő gépezetet elfordítani csak a farokrotor segítségével lehet.

A fordulók sebességének kapcsán szó volt az elfordulás- és csúszásjelző műszerről, aminek a tisztességes magyar neve kanál-golyó (túlműveltek számára kanál/golyó). A nem kimondottan helikopteres profik számára szól kvízkérdésem (a helyes megfejtők között Széphidi-képeslapokat sorsolok ki): milyen rendszerű a helikopterek csúszásjelző műszere:

1) Elektromos
2) Pneumatikus
3) Mechanikus
4) Hidraulikus
5) Elektronikus
6) A helikoptereken nincs ilyen műszer
7) Egy fonáldarab van celluxszal a szélvédőüvegre erősítve