Tehat a meglevo mozdonyparkbol kellene kivalasztani - alapos hatasvizsgalat utan!!!- hogy mely sorozatra van szukseg, akar teljes atepitessel es melyik az a sorozat, amely a kohoba megy!

Es az ugye teny hogy melyik sorozatbol van 100 db, melyikbol van 4...
Batorkodom megjegyezni, hogy nekem ugy remlik, hogy a NOHAB-bol nem vettek 2-300 db-ot, es nem ebbol a nagy darabszambol csinaltak nehany hirmondot...

Hát ez az. A hatásvizsgálat. Elküldték működőképesen a kohóba a NoHABok jó részét, és most a sokszorosát költik a fenntartási költségeknek az M62-esekre meg a Csörgőkre. Az OK, hogy a tipizálás az egy klassz dolog, csak ha mondjuk (nem mondom, hogy ebben az esetben így van!) van 200 A és 10 B, mindkettő fut évi 150.000 kilométert, és mondjuk a B sorozat megszüntetésével megspórolok évi 500.000 fitying alkatrészraktározási költséget és nyerek 20.000 fitying értékű fémhulladékot, de az A sorozat többletterhelése évi 2.000.000 fitying fenntartási többletköltséget eredményez, akkor megette a fene az egészet.

Az M61-eseknek a jelenlegi helyzetben lőttek, ez egyértelmű. Nem most lett elrontva a dolog. Egyébként 6 NoHAB van, 017 leszámításával is. 019 csak TC miatt áll, ha a TC-ket megkapta volna a leállítása után, már ledolgozta volna az árát, sőt, megtakarítást is erdeményezett volna egy M62-essel szemben lényegesen alacsonyabb üzem- és kenőanyag fogyasztásával szemben.

A kis sorozat meg egyébként is nevetséges duma. Az M61-es sorozat a maga 7(6) darabjával nincs benne a MÁV 10 legkisebb sorozatában.

És ha csak a "leálllított gépből kiveszem az alkatrészt a működőbe" elvert alkalmazták volna a sorozat tagjainál a pánikszerű megsemmisítés helyett, akkor ma járna kb. 10-12, ahol az alkatrészbázis tárolásának irgalmatlan költségeit a tapolcai parajosban való állás jelentené.

Image-javitas celjabol akar meg 424-es meg 520-as gozosoket is forgalomba lehetne allitani, mert tobb mint 50 esztendos tapasztalattal, megbizhatosaggal batran lehet mondani, hogy ezek a mozdonyok jobbak, mint a Csorgo, sot meg jobbak mint a NOHAB!

Ezt írtam: "Nem döglik bele, nem zabálja a kenő- és üzemanyagot, ne adj' isten imázsjavító hatása is van. Az utóbbi ugyan senkit nem érdekel, de az üzemeltetési költségek talán még számítanak valahol." Ha te ebből az imázsjavítást emeled ki, mint mondanivaló...

Gőzösök jobbsága: a dán MY sorozat tagjai 3 ÉV alatt visszahozták a TELJES vételárukat a gőzösokkel szembeni üzemeltetési költségek csökkenésével. És még dolgoztak 35-45 évig. 2.000.000 km-ig alkatrészcsere nélkül. A NoHABok a szépségükön túl mást is tudtak. A nem annyira szép kockaNoHABok is éppúgy.

De ennek semmi ertelmet sem latom, mert mar korabban egyik hozzaszolasomban kifejtettem, hogy ekkora energiaval a 29-est egy dizel muzeumvasutta lehetne nyilvanitani, ahol az amerikai E, F stb. szeriaktol kezdve minden kozlekedne a vasutbaratok igenye szerint. Csak egy ilyen jatekot az otthoni terepasztalon celszeru elkovetni (ha senki se latja).

Én másképp látom. Csináljunk számítógépet a Csörgőnek, hátha jó lesz. Nem jó. Nem baj csináljunk a többi Csörgőbe. Abba se jó. Nem baj. Csináljunk MTU-s Szergejt, hátha megy. Csináljunk MTU-s Csörgőt, hátha megy. Csináljunk Pielstickes Daciát, hátha megy. Nemmety. Nekem ez a játék, nem az, hogy az egyetlen, valóban minden körülmények között teljesítőképes dízelt kiszórjuk, mert nem kell.

A MÁVnak (Európának) volt egy-két klasszis mozdonytípusa, ami minden szempntból kiemelkedően teljesített. Az ÖSSZES Nydquvist och Holm AB mozdony ide sorolható.

En a Csorit azert batorkodtam felvetni (nem azert, mert nem voltal itthon!!!) mert ugye ez keznel van, es tobb T. Topictarsam is epito jellegu kritikaval illette a javaslatot (Tanulsagos, progressziv vita volt!!!)

Szerintem a javaslatok alapjan csak egy gepet kellene mar brahibol is atepiteni, megnezni, hogy mit tud?

200 milliót kihúzni a zsebből jó eséllyel nulláért. Prototípusnak ott az M42. Az elmúlt 24 hónapból akár 2-t is végigüzemelt.

A proba utan meg TENYEK ismereteben lehet barmit is mondani a jovot tekintve.

Ez nem igazán úgy müxik szerintem. Ha van alternatíva, akkor már ne építsünk brahiból 100-200 millióért egy "majcsakmegláttyukmittud"-ot.

Tovabba vallalom azt a nezetemet is, hogy a 29-est villamositani kellene!

Majd Man6tani is előszedi a közgazdasági szemléletét, de én az enyémmal azt mondom, hogy a vonal bevételei jó esetben a villamosításhoz szükséges kölcsönök kamatát fedeznék.

Kulonbozo hatekonysagi es forgalmi mutatokkal lehet dobalozni, de soha sem szabad elfelejteni, hogy a 19. szazad vegen megindulo nagyvasuti villamositasok elsosorban a hegyvideki jellegu vonalakra koncentraltak, es szerintem az akkori "Öregeknek" volt egypar ma is aktualis elkepzelesuk!

Azóta feltalálták az utat és a teherautót.

A vegere egy kerdesem van:
Hany db NOHAB-ot(illetve milyen szeriakat), milyen nagy alkatreszbazissal, mennyiert hoznal?

Roppant egyszerű: amennyiért adnák, és amennyire szükség lenne. Ha néhány hónapot tudnék foglalkozni a témával, és tárgyalási jogosultságom lenne a DSB-vel és az NSB-vel, valamint tudnám, hogy hány Csörgőt akarok 70 millióért fővizsgára küldeni, hányat 150-ért remotorizálni, továbbá hány MTU Szergejem lesz 150 millióért/db, akkor látható lenne, hogy hány teljesítőképes gép kell. Az elmúlt hetekben az NSB és a DSB fő dízel-javítóműhelyét is feltérképeztem, az NSB-nél nyilván jobb a helyzet, mert a dán MY-cuccok nagy részét (a jellemző fogyóeszközök 90 %-át) a még sokáig üzemben maradó MZ IV. sorozathoz is fel tudják használni. Az NSB-nél alig valamit a Di4-hez. És azért ott komoly munka folyik, ott Di3 nem maradhat fekve, akár 30, akár 45 éves a gép.

Az MY-ok jellemző eladási ára 2 és 10 millió Ft között volt (a 10 millió kivételesen magas ár kiemelkeően jó állapotú gépért). A fenti számokkal kell ezeket összevetni, és azzal, hogy a Szolnokról Tapolcára érkező Csörgők mit tudnak nyújtani már az első hónapok után is (vagy se).

Nem állítom, hogy ismerem a dolgok minden porcikáját. De láttam, hogy milyen munka folyik a norvégeknél, milyenek a gépek; és tudom, mindenki tudja, hogy mit tudnak még nyújtani.

A dánok lassan lecserélték őket, mert az 1400/1800 lóerős MX/MY helyett vettek 26 3300 és 35 3900 lóerős MZ-t, amik mellé/helyett vettek azóta 37 db 3300 lóerős ME-t és legújabban jó pár nagyvillanyt. Vagyis minden rendben.

A norvégek már lecserélték volna őket, de a Di6 a kilencvenes évek technikájával és a 3300 lóerejével (nem Szolnok, nem Északi JJ, hanem Siemens!) nem tudta azt nyújtani, mint ezek a gépek, és most szép lassan áttérnek a motorvonatos személyszállításra a költségei miatt, a tehereket pedig fiatal tehervonati gépekkel viszik (mostanában a sorozatos meghibásodások miatt a határozott elvek ellenére sokszor NoHABbal); ez is rendben.

Itthon van helyette (mellette) egy jóval gyengébb M41, egy picivel gyengébb, de hihetetlenül gazdaságtalan M62 és semmi más.

Nem kívánok a témában többet flame-elni. Aki a Csörgőből (vagy bármi meglévőből) akar mozdonyt faragni, az számolja ki azt is, hogy ez a terv mennyibe kerül, és utána darabonként az átalakítás mennyibe. És azt is, hogy utána a fenntartás mennyibe. És az új típus összes járulékos költségét is, mint oktatás, alkatrész, stb.

És utána nézzen körül a piacon. Lehet, hogy egy új mozdony is jobban megéri, ha a rendelkezésre állási-/teljesítményadatai olyanok, hogy 3-4 M41-est ki tud váltani. A Csörgők rendelkezésre állása Sv-n 50% körüli. Ez egy fontos (és pocsék) adat.

nohab