a buszos üzem fenntartásának költségszámításába már nem kerül bele a közúti infrastruktúra kiépítésének költsége, hiszen ez már megtörtént a múltban,

 

Azért a közutat nem a buszok használják kizárólag, a 81-es vonalat meg nyilván nem sok más célra lehetne használni a személyvonatok átgurításán túl. A közúti infrastruktúra olyan dolog, hogy az a lakásából kilépők 100%-ának kell nap mint nap többször is akár. A vasúti infrastruktúra meg olyan, amelyik ennek a populációnak a 3-4, ha nagyon nekidurálod magad, akkor 10%-ának kell naponta kétszer. A közúti infrastruktúra nem váltható ki a vasútival, fordítva viszont igen. Szóval ez nagyon-nagyon fals érvelés, még akkor is, ha valahol a mélyben valamilyen igazságtalanság azért ténylegesen is létezik.

 

Egyébként pedig a buszos üzem fenntartásába beleszámítódik egy csomó olyan költségelem, ami a közúti infrastruktúrával kapcsolatos. Nem tudom pontosan, de a buszok üzemanyagában, útdíjhasználati díjában, súlyadójában, környezetvédelmi adójában ugyanúgy ott vannak ezek a tételek.

 

De mivel a közúti infrastruktúrát többen használják, s ráadásul még egyszerűbb is, az egy egységre / járműre eső költségtételek kisebbek. De ez ellen nem tehetsz semmit, ez egy megváltoztathatatlan adottság.

 

 

 

nem kell új buszt venni, hiszen ez már megtörtént a múltban,

 

Ez csak idehaza van így-:))) Nyilván kell új buszt venni, ráadásul sokkal sűrűbben is, mint vasúti szerelvényt.

 

 

ahogy írtam és te sem cáfoltad - a jó busz / rossz vonat felállás nem azért van, mert a busz ebben a relációban A MEGOLDÁS,

 

 

Szerintem többször is hangsúlyosan cáfoltam ezt a tézist: egyszerűen utasmennyiségi okokból is a busz a megoldás. A vasút ott versenyképes, ahol busznyinál jóval nagyobb tömeg nagy rendszerességgel összeverődik (nagyvárosok agglomerációja), vagy ahol a távolság akkora, hogy a vonat (még egy közepesen jó pályán is) egyszerűen megelőzi a buszt. 

 

Mivel a Salgótarján-Hatvan-Budapest vasúti vonalnak az a része erős, amelyik már így is jól el van látva, a másik vége meg látványosan gyengébb, ezért azt a felét elméletileg sem busszal kellene ellátni. (Egy 50-60 ezres térségről beszélünk, ami azt jelenti, hogy mindennap minden tizedik embernek oda-vissza utazgatnia kellene ahhoz, hogy az óránkénti, azaz napi 16-18 szerelvény kb. 50%-os telítettséget adjon.)

 

 

De ahogy változnak a körülmények (lakosságszám, környezetvédelmi vállalások és kötelezettségek, az autópályákra és autóutakra terhelődő növekbő forgalom, az esetleges járművezetői munkaerőhiány), úgy lehet jogosultsága a vasútnak. 

 

Nógrád éppen semmilyen olyan tendenciával nem rendelkezik, ami ebbe az irányba mutatna.  

 

 

Ami jelenleg a vasútvonalon zajlik, az nem normális, ha ez a szolgáltatási szint és nincs is akarat változatni, akkor minek jár egyáltalán a vonat?

 

Minden bizonnyal olyan tőkeinvesztícióra és tőkekoncentrációra lenne szükség egyidejűleg, ami ma elképzelhetetlen. De ha a tőkeinvesztíció elégtelen, akkor az felértékeli a meglévő tőke koncentrációjának a jelentőségét. Ennek viszont épp ellene hat, ha ilyen jelentéktelen vonalakba öntenek jó sok, de valójában semmire sem elég pénzt.