Valószínűleg akkor gondod van az olvasott szöveg értelmezésével, hiszen sem pro, sem kontra nem foglaltam állást a vonal kiszolgálásának eszközét illetően, azonban nyilvánvalóan tévesek azok a meglátások, amelyek bármiféle számítás, utasszámlálás, neadjisten potenciális utasok számát és igényeinek modellezése nélkül azt mondja, hogy "itt a busz a jó megoldás" vagy "itt a közvetlen budapesti vonat" a jó megoldás.

Nyilvánvalóan tudható és mondható, hogy van olyan népsűrűség, vasúti nyomvonal, amely esetén bátran kijelenthető, hogy a busz jobban megoldja a kérdést, de a 81. sz. vasútvonal bizonyosan nem ez az eset.

Azonban jelenleg az össz ismeretet az képviseli, hogy van valamilyen forrás nélküli szám a végpontok között autóbusszal ingázókra, ami vagy jó, vagy nem, vagy igaz, vagy nem, de nem tudjuk, hányan utaznak más módokon, nem tudjuk, mekkora látens igény van, nem tudjuk, mennyi vonali utas van/lenne, csak azt, hogy van egy szép új, 2×2 sávos út (aminek az építési költsége nyilván nincs benne a Credo árában, mert az van), tudjuk, hogy a busznál elég egy leszúrt tábla, de a vasútnál sk55 peron kell fűtött/hűtött, mosdóval ellátott váróteremmel és vagyonőrrel, és az eszközhívő arca közben nem ég a pofátlan kettősmércétől, ami alapján előre kijelenti, hogy ez klasszikus buszos probléma.

Eközben persze menetrend szerint mennek a sirámok a 87-es felső részéért meg jópár valóban menthetetlen vonalért, és ez mindig elég muníció a másik tábornak, hogy dehát drága vaskerekes eszközhívőink, hát ott sem megy, itt sem kell a hülye vonatotok.

A 80-as vasútvonal és nyúlványai pontosan úgy működnek nagyban, mint a Thököly úti buszcsorda és végei - a ráhordás és átszállás rossz, a közvetlen jó, csak a közvetlen igényre meg elég a busz is, a közös szakaszon meg egymástól nem férnek el, és nyilván egy átszállás (mert motorvonatot csatolni LE-HE-TET-LEN) annyira rontja a közösségi közlekedés versenyképességét, hogy vagy busz van, vagy mindenki átül autóba.