A közhiedelemmel ellentétben a kéthajtóműves gép rendelkezik a legnagyobb tolóerőfelesleggel. Mivel egy hajtómű leállása esetén a másikkal folytatni kell tudni a felszállást, a felesleg 100% körüli. Háromhajtóműves gépnél 50%, négyhajtóművesnél 33%. Azaz elvileg a 767 háromszor jobban gyorsul, mint a dzsabó. Üresen különösen.

Egyébként egyszerű a képlet: 15 fokos döntésnél alig észrevehető a túlterhelés, 30 foknál 1,15, 45 foknál 1,41, 60 foknál lenne 2. Természetesen, ha nincs mellette függőleges manőver. Ezzel egyébként vigyázni kell: a dőlésszög mindig többnek látszik... a 25-30 fokot garantáltan 45-nek látod utasként. Van, aki még többnek...

A Tu-154-esnél még emlékszem a robotba behuzalozott dőlési határértékekre: simán 28 fok, kiengedett fékszárnnyal 15 fok. Ennél nagyobb dőlésnél az ellenőrző rendszer kikapcsolja a robotot. Azért emlékszem egy berepülésre - nem lennék én, ha még meg nem írtam volna -, amikor Mónus Feri, az akkori főpilóta végre elhajtotta a remegő szájú repbiztist (aki átstartolás nélkül akart bal- és jobbfordulós megközelítést csinálni), és a gurulóútról azonnal gázt adva felkapta a gépet, és azonnal bevitte egy emelkedő fordulóba. Rogyadozó lábakkal mentem előre, a túlterhelés-jelző mutatója hajszálnyira az 1,6 g-nél húzott vörös vonal alatt állt.