Pozsony kapcsán teljesen egyetértünk. Esetleg abban lehet köztünk vita, hogy a Csallóközben a Budapest-Pozsony-Brno EC számára érdemes lenne fejleszteni a szlovák 131-est, de sima fővonalnak, nem NSV-nek. Vitatható még, hogy Hegyeshalom vagy Parndorf-e a célravezetőbb „Pozsony-távolsági” állomás. Fontos szempont szerintem, hogy onnan tram-train félórán belül érjen át Filiálkára.

Nagy vita a szlovákokkal lehet, ha gazdasági észszerűség helyett érzelmi politizálás miatt ők szuper NSV-t akarnának Pozsony főpályaudvarára. Ha kapnak 40 db tram-train kocsit (+ esetleg 20 db-ot Kassára), meg az EU támogatja a kapcsolódó pályaépítést, akkor szvsz. lehet terelni az álláspontjukat.

Kelet-Magyarország távolsági (nemzetközi) forgalmát egy 120a-101 átkötésre fűznéd föl egy új Tisza-híd (~Fegyverneknél) építésével?

Lennének járulékos előnyei, amik mellette szóló érvek, és valóban kevesebb pályaépítéssel járna, mint amit javasoltam. Ugyanakkor Szolnok kikerülésén kívül tudna hálózati többletet nyújtani különböző irányoknak (Közép- és Kelet-Szlovákiának, Ukrajnának)? Ezen a fórumon on-topik, hogy a halállistára lassan jelöltséget szerző 81-es (a párhuzamosan 2x2 sávosra bővített 21-es úttal) újra nemzetközi fővonallá fejlődhetne.

Gazdasági elemzés minden beruházáshoz kell, már csak a közbeszerzési törvény miatt is. Csak ennek a részleteit mi egy internetes fórumon nem tudjuk feltérképezni. Esetleg a beállításait (peremfeltételeit) vitathatjuk. A 18-as vonal esetén osztrák szempont Burgenland munkaerő-mobilitása, ugyanakkor Bécs elővárosi közlekedésének a zavarérzékenysége is egy szempont, ami növekedhet a REX6/REX93-as viszonylat Kőszeg-Szombathely-Szentgotthárd útirányú meghosszabbítása esetén. Valószínűleg egyszerűbb nekik osztrák területen belül busszal kiszolgálni a Sopronkeresztúr-Fehring irányt, bár a közúthálózat is eléggé hegyvidéki jellegű (a buszhálózatnak most nem néztem utána).
Az eljutási idő, mint a gazdasági elemzés egy bemeneti paramétere külön elemzés témája lehet, de szerencsére ez kevésbé bonyolult. Ha vmax és a legszűkebb ívben megengedhető sebesség is fele akkora, mint a fővonalon, akkor akár 2-szeres (100%-kal nagyobb) menetidő is logikus lehet. Viszont ez megállás nélkül igaz, tehát így a távolsági vonatra tudunk csak mondani valamit Sopron-Szombathely viszonylatban. A személyvonatok között már kiegyenlítettebb különbség.

Azt nem állítom, hogy 30 ezer fősnél kisebb városban a betérős villamos ne lehetne 1,0 fölötti haszon-költség arányú (bár pont Kőszegen a Várkör nyugati íve, ahonnan a kollégium elérhető, szvsz. elég problémás). Csak bejön a méretgazdaságosság problémája, ami miatt szerintem nem lenne jó országos vagy EU-s forrásból ennek adni prioritást építőipari kapacitás lekötésével. Pl. Győr, Kaposvár, Tatabánya, Dunaújváros, Vác, Salgótarján, Eger, Kecskemét, Nyíregyháza, Hajdúböszörmény ma nem létező városi vasútjai (+ Budapest, Miskolc, Debrecen és Szeged hálózatkiegészítései) sokkal nagyobb hasznot képesek eredményezni a nemzetgazdaságnak.

ex41fan