Bocs, de belevauzok.

 

A túlzsúfoltságra hivatkozó érv azt mondja, hogy hiba volt a londoni metrót, müncheni vagy karlsruhei S-Bahn rendszereket létrehozni, mert túl sikeresek lettek.

 

Ez egyáltalán nem így van, logikailag teljesen értelmetlen, amit írtál. A túlzsúfoltság nem azt jelenti, hogy hiba volt valamit létrehozni, hanem azt, hogy ami létre lett hozva, az annyira vonzó lett, hogy kinőtte magát a rendszer.

 

Nekem az a véleményem, hogy a jelentős utasszámnövekedésből származó későbbi zsúfoltság igazolja az eredeti beruházást, és alapot/forrást teremt a bővítéshez vagy alternetív lehetőségek kiépítéséhez.

 

Két dolog.

 

Az egyik, hogy egy rosszul kitalált rendszerben is lehet túlzsúfoltság, ami azt a látszatot keltheti, mintha igazolná a beruházás indokoltságát.

 

A másik, hogy egy jól kitalált rendszer ha kinövi magát, akkor az alap hiába van meg, ha nincs, vagy nem lesz rá forrás. Lásd München 2. strammstrecke, ami már kb. 40 éve indokolt, mégis csak most épül.

Londoni hálózaton is jól láthatóan elég régóta dédelgetett és indokolt fejlesztéseket nem hajtanak végre, mert egész egyszerűen nincs rá forrás.

 

Budapest esetében szerintem teljesen hiú ábránd olyan infrastruktúra beruházásról álmodni, ahol egy nagykapacitású kötöttpályás kapcsolat már rendelkezésre áll, akkor majd építenek még egy hasonlót vele párhuzamosan.

 

Konkrétan az 2-es metró és a gödöllői HÉV összekötés esetén nem is nagyon lenne hol erre értelmesen szükség, ott csak azzal lehet játszani, hogy a metrórendszer határát egyre kijjebb tolod, és a vonalon közlekedő összes szerelvényt egységesíted, és/vagy bevállalja valaki, hogy 100-120 másodperces csúcsidei követésre áll át a rendszer, ha nagyon kell, akkor lemész 75-90 secre.