A probléma az, hogy mindig a követési időkből indultok ki, miközben ennél hibásabb kiindulási alappal nem is lehetne kezdeni.

 

Annó a VEKE abból indult ki, hogy a HÉV belső szakaszán 7,5 perces követés van, akkor elég csak minden 3.-ik vonatot továbbküldni az Örsön Gödöllő/Cinkota/Csömör felé.

 

Most te is arra alapozol, hogy a HÉV vonalon 10 perces követés van (ugye ez kényszer az egyre kevesebb HÉV szerelvény miatt).

 

Nem veszed figyelembe, hogy a távolról érkező szerelvényen sokkal több utas koncentrálódik, és éppen ezért a 2-es metró mértékadó szakaszán utaslemaradást okozna.

Ezért lett az a struktúra kitalálva, amit topiktárs belinkelt anyag.

Abban Gödöllőre pont azért van 10 percezés csúcsban, és 10 percezés Cinkota felől, hogy a belső szakaszon ne legyen utaslemaradás, sőt a Rákosfalváig közlekedő metró és a Gödöllői és a Cinkotai szerelvények közötti követési időköz sem véletlenül nem egyenletes 2,5 perc, hanem 3-2-3-2-3-2 leosztású.

 

Azt sem igazán értem, hogy mit adna egy 15 percező Keresztúri szárnyvonal? Gyakorlatilag a mai buszos kiszolgáláshoz képest sokkal rosszabb szolgáltatási színvonalat adnál, továbbá építenél egy kb. 9 km hosszú szárnyvonalat aminek egy jelentős része alagútban benne mindezt jó drágán, és utána olyan ritkán járatnál rajta szerelvényeket, hogy az egész teljesen gazdaságtalan lenne, és inkább utasriasztó hatású.

Ma csak expressz busz indul Rákoskeresztúr vkp.-ból 22 menet csak az Örs vezér terére.

 

Megint az van, ami a Cinkota/Gödöllő ágon, hogy nagyon kevés szerelvényre felzsúfolni azt a sok utast, ami több szerelvényen oszlik el azt eredményezni, hogy a Puskás és a Blaha között utaslemaradás lenne azokon a szerelvényeken, amik a XVII. kerületből jönnének.

 

A Nagyiccét sem értem, a XVI. kerületben egy nagy és egy nagyobbacska lakótelep van, az előbbi a Centenáriumi lakótelep, a másik pedig a Jókai Mór utcai, a Lándzsa utcai az ezeknél kisebb, és akkor pont ez a két lakótelep nem kapna sűrű kapcsolatot?

 

A Jókai Mór utca (Rendőrség) megállóban a reggeli csúcsban az Örs felé 17 busz áll meg, a Centiről meg 19 indulás van reggel az Örs felé a 44,244-nek ennyi menete van.

 

M2C: Cinkota --> későbbiekben esetleg kihúzható Kistarcsa-kórházig, egy jó nagy P+R az M0 mellett, és máris adsz egy nagyon erős alternatívát a Veres Péteren város felé utazóknak.

 

Ez is alaposan meg lett vizsgálva már, és kijött, hogy konkrétan semmit nem adna az M0 melletti P+R parkoló, nemhogy nagyon erős alternatívát a Veres Péteren a város felé utazóknak, a Veres Péter forgalma annyira marginális, hogy nincs értelme, az M0-ról meg nagyon kicsi lenne a P+R-ezési igény ebbe az irányba.

 

Hogy merre milyen vonatok járjanak?

egy javarészt járműgazdálkodás része, de lehet ezzel játszani.

 

- M2, M2A, M2B, M2C --> új vonatokkal érdemes számolni, amik alkalmasak felsővezetékes közlekedésre is

- M2R --> jelenlegi Alstom vonatok, így nem kell helyettük is újakat beszerezni

 

A csúcsban 15 percenként járó Keresztúri járatokra a mai Alstom szerelvény mennyiség nagyon sok lenne, annyi biztosan nem kellene, az állomány fel tuti kuka az általad elképzelt struktúrában.

Számoljunk egy kicsit.

Déli - Örs ma 18 perc, Örstől - Keresztúr vkp. mondjuk legyen 20 perc, akkor ez összesen 38 perc egy irányba, ami két irányba 76 perc, mondjuk, hogy 75 perc, legyen az össz végállomási tartózkodási idő 15 perc, akkor az 90 perces fordulóidő, 15 perces követés mellett ez egészen pontosan 6 szerelvény, tartalékokkal számoljunk 9 szerelvénnyel, tehát 12 Alstom kuka.

Másik kérdés, hogy amikor napközben a ritkább közlekedésre áll át a rendszer, akkor melyik járat kerül ritkításra? Megy a levesbe az összes Nagyiccei szerelvény, és napközben a többi közlekedik az eredeti csúcsidei közlekedéssel?

 

Specifikálás, üléselrendezés részletkérdés. Milánóban is messze kimennek a metrók a városból, hasonló belső elrendezéssel, mint a mi vonataink.

 

Ez csak egyetlen dolog,vagy egy tucat olyan paramétert és adatot nem írtál le, ami alapvetően befolyásolja a rendszer kialakítását.