You're welcome! A különféle hágó-vonalak történetei egyébként külön-külön is rendkívül érdekesek szerintem, sőt, talán a legérdekesebbek még az amerikaiaknál is. Mivel sok fejlesztés történt az idők előrehaladtával, valamint a tehervonatok méretének és tömegének folyamatos növekedésével az előző évszázadban, így a végére gyakorlatilag az összes (volt) nyugati vasút nyomvonala minimum részben megváltozott a legnagyobb kihívást jelentő Kaszkád- és Sziklás-hegységbeli hágókon. Nyilván így elsősorban az észak-nyugati térségekben keresendők az ilyenek.

 

 

A UP - eredetileg Central Pacific, majd Southern Pacific - Overland Route-jának Donner Pass szakasza már volt említve a múltkor. Itt viszonylag későn, csak 1993-ban lett felszámolva az eredeti (1868-as) szakasz, amikor az 1910-es években épített - jóval kedvezőbb vonalvezetésű és lejtésű, keleti irányú vonatok által használt - Track#2 mellett egy másik vágányt is építettek egy új hosszú alagúttal, így onnantól kezdve nem volt szükség az addig érdekes módon csak nyugati irányú -jellemzően rakott- vonatok által használt régi, sokkal nehezebb szakaszra. 

A Donner hágó manapság, a panorámakép jobb oldalán jól kivehető az eredeti nyomvonal és annak 'snow shed'-ei. (Wiki)

Az eredeti útvonal térképe a hágó fölött. A 90-es évek elejére épített új alagút a teljes szakaszt kiváltotta, és valahol a térkép legalján kell elképzelni a hágó alatti hosszú egyenes vonalát. (Wiki)

Amikor még vonatok jártak az eredeti útvonalon, a festői Donner-tó fölött, illetve közvetlenül a Donner-csúcs mellett/alatt a 90-es évek elejéig.

Az eredeti útvonal bejárása: https://youtu.be/wg_BWcatOn0?si=RY0NiniOwDsOnnzm

Illetve 'still in operate' videó még a 90-es évek legelejéről, üvöltő SD40/45T-sekkel: https://youtu.be/FmWGxJccx1I?si=X5DqrNC0rq00CY7r

Szerencsére fennmaradt egy pár felvétel a még működés korszakából.

 

 

 

Talán még érdekesebb a Stampede Pass története, ami a Northern Pacific Chicago-Seattle transzkontinentális vonalának részét képezte Washington állam nyugati részén, a Cascade-hegységben, nem messze a Pacific-től és a seattlei városi régiótól keletre és fölfelé. A NP volt igazából a legelső vasúttársaság, amelyik teljes hosszában megépítette és elérte a csendes-óceáni partvidék észak-nyugati részét, már nagyjából 1888-ra elkészültek vele, éppen a tárgyalt Stampede alagút átadásával lezárva azt.

Az eredeti Stampede hágó alatti alagút nyugati bejárata frissen átadva 1890-ben (Frank Jay Haynes)

 

A maga korában rendkívül kedvező vonalvezetésűnek számított az alagúttal, olyannyira hogy a későbbiek során is csak kisebb nyomvonal-korrekciók voltak a környéken: például a forgalom növekedésével, a hágóra felvezető szakaszok mindkét oldali részleges kétvágányúsításával a nyugati oldalon a korábbi erős és szűk íves szakaszt egy hatalmas duplavágányú viadukttal, a Green River Trestle-vel váltották fel az 1910-es évek közepén.

A Green River Trestle 1940-ben (Albert E. Farrow)

És manapság (Dennis Lee), bal oldalon jól látszik az egykori második vágány helye.

 

A 80-as évek közepére - már a BN-korszakban - azonban a teljes vonalat bezárták a csökkenő forgalom miatt, így úgy festett hogy erre sem fog többé járni vonat.

Az elhagyott vonal '91-ben és '95-ben (Doug B.)

A 90-es évektől azonban újra növekedésnek indult a Pacific Northwest felől jövő teherforgalom, ezért az újonnan megalakult BNSF a vonal újranyitása mellett döntött (ritkán történik ilyesmi egy már bezárt vonal esetében). Így 1995-96-ban gyakorlatilag a teljes vonalon új vágányokat fektettek le, majd hamarosan fel is vették a forgalmat.

Brian Ambrose

Sajnos a vonal forgalma így sem túl nagy, alapvetően napi néhány, szinte kizárólag keleti irányú üres vonatra korlátozódik. Ezen kívül terelések idején nőhet még meg a szerepe, amikor a Northern Transcon két fő Washington állam-beli irányának (ex.-GN Stevens Pass, illetve Columbia River Gorge) valamelyikén valami rendkívüli esemény vagy fennakadás történik. A BNSF egyébként már vagy 20 éve tervezi, hogy átalakítja a vonal alagútjait, hogy az emeletes double-stack konténervonataik számára is kialakítsanak egy lehetséges plusz alternatív útvonalat, azonban ez még a mai napig nem történt meg.

Üres gabonavonat lép ki a Stampede alagút keleti oldalán 2008-ban: https://youtu.be/Yf9Xexa950o?si=uOo6bgIl3_ivGwhz

 

 

 

A másik Cascade-hegységbeli, egyben szintén Chicago-Seattle összeköttetést biztosító társaság a legendás Great Northern volt itt az észak-nyugati régióban. Ők egy kicsit fáziskésésben voltak a NP-hez képest, így csak az 1890-es évek elejére készültek el a maguk a transcon-jával. Kezdetben nyilván egymás riválisai voltak, majd idővel egy tulajdonosi körbe kerültek, amiből aztán jóval később meg is alakult a Burlington Northern 1970-re a kvázi egyesülésükkel.

Az ő vonaluk a jól ismert Stevens Pass-on keresztül szelte át a Cascade-hegység legnehezebb terepeit, a NP Stampede-jétől északra. Legelőször - akárcsak egyébként a NP is a saját vonalukon a Stampede alagút 1888-as elkészültéig - ún. 'switchback'-ek építésével próbálták leküzdeni a hágón átvezető legmeredekebb részeket és legszűkebb szakaszokat (kevés sikerrel), mivel egy több km hosszúságú alagút építése az akkori technológiákkal még igen csak sokáig tartott, ám a vonalat addig is átadták üzemeltetésre. 

A 4,23km hosszú eredeti 'Cascade alagút' végül 1900-ra készült el. Ám még ehhez is extrém emelkedőket kellett megtenni mindkét oldalon, ráadásul a gőzmozdonyok elviselhetetlen füstöt okoztak az akkori mércével igen csak hosszú alagútban, ezért a probléma kiküszöbölésére szinte elsőként, nyomban be is vezették a villamosvontatást a szakaszon. Erről azt hiszem már írt korábban Manhattani.

 

Az eredeti, 1900-ra elkészült és 1929-ben felhagyott Cascade alagút elhagyatott keleti portálja. (Cornelius Koelewijn)

 

Ám mivel ez sem volt elegendő, valamint a forgalom így is rendkívül lassú és körülményes volt ezen a szűk szakaszon - ráadásul az emlékezetes wellingtoni lavina-baleset is itt történt 1910-ben, elsodorva egy teljes vonatot, nagyjából száz ember halálát okozva - ezért a GN gyorsan új megoldások után nézett. Végül 1925-ben kezdődött meg a jelenlegi Cascade alagút építése, és ahhoz képest, hogy összesen 12,6km hosszúságú lett - az eredeti alagút háromszorosa, és a mai napig a leghosszabb vasúti alagút az egész Egyesült Államokban - 1929 elejére már át is adták. Természetesen egy ekkora alagútban már végképp nem volt lehetséges a gőzmozdonyok közlekedtetése, ezért itt is nyomban villamosítottak, ez esetben már egészen Wenatchee-tól Skykomish-ig (a villamos vontatás 1956-ben szűnt meg a dízelek elterjedésével, valamint az alagút szellőztető rendszerének kialakításával).

Az új alagút átadásával még mindig 2.2%-os az emelkedés, azonban ezzel együtt is összesen 14km-rel lerövidült az útvonal, valamint a vonal legmagasabb pontja is 153 méterrel alacsonyabbra került (1031-ről mindössze 878m-es tszf. magasságra). 

 

A vonalon a legnagyobb problémát azóta/jelenleg a kapacitás-hiány jelenti. Elsősorban az alagút ventilátor-kapacitásának avagy szellőztető-rendszerének korlátoltsága, valamint bizonyos biztonsági előírások miatt is, a kapacitása mindössze alig 30 tehervonat/nap. Ez nem mindig elegendő, és mivel a Columbia River Gorge is javarészt egyvágányú, ráadásul a nehéz rakott nyugati irányú szállítmányok számára eleve az az elsődleges útvonal a kedvező lejtviszonyok miatt, így a BNSF számára az egyetlen alternatívát a Stampede vonalának felfuttatása jelentheti középtávon jobb híján.

 

 

 

Volt azonban még egy harmadik szereplő is a térségben és a Pacific Northwest-en: a 'Milwaukee Road'. Ők viszont már jóval később szálltak be a 'buliba', csak a század elején építették ki a saját transzkontinentális (Chicago-Tacoma/Seattle, a változatosság kedvéért) vonalukat (1909-re). Ellenben talán a legspeciálisabb társaság voltak ők a három nagy rivális között, és talán a legkülönlegesebb vonaluk is nekik volt, mind a Sziklás-hegységben, mind pedig itt a Kaszkádokban. 

Az ő útvonaluk a Snoqualmie Pass-on keresztül vezetett, ami pont a két riválisuk útvonala között található, de a NP Stampede-jének közvetlen közelében (attól kicsit északra). Mivel ők már egy olyan korban építkeztek, amikor már kicsivel kevésbé jelentett kihívást komoly munkákat igénylő hosszabb alagutakat építeni, így ők csak az első néhány évükben kényszerültek 'switchback'-elni a környéken. 1912 és 1914 között mindössze két év alatt meg is épült a 3,6km-es Snoqualmie alagútjuk a hágó alatt, ami után még inkább (sőt, sokkal) kedvezőbb emelkedő- és lejtviszonyokkal rendelkező vonallal bírtak a két riválisuk környékbeli Stampede illetve Stevens hágóihoz képest. A vonal legmagasabb pontja ezután mindössze 790m-es tszf. magasságban volt, ami jóval alacsonyabb a másik kettőhöz képest. 

A GN Stevens, és főleg a saját Sziklás-hegységbeli szakaszukhoz hasonlóan itt is villamosüzem működött egészen Othello és Tacoma között. 

Sajnos különböző okokból a Milwaukee Road nem tudta nem fenntartani működését (a nagy észak-nyugati vasutak BN-be való egyesülése után nem tudták felvenni a versenyt), ezért először a 70-es évek elején megszűnt a villamos vontatás a szakaszon, majd 1980-ban maga a vonal is megszűnt, méghozzá lényegében a maga teljes transzkontinentális hosszában. Azóta a Washington-állambeli szakasz nagy része az állam tulajdonát képezi, és a 'Palouse to Cascades State Park Trail' 'Iron Horse State Park' részéhez tartozik, így mára rendkívül népszerű bicikli- és gyalogtúraútvonallá vált (beleértve a közönség számára kis renoválás után 2011-ben visszaadott alagutat is).

A Snoqualmie alagút nyugati portálja napjainkban, mint túraútvonal. Jól látható, hogy a Milwaukee Road a forgalom esetleges növekedésével számolva két portált is épített anno, a második azonban soha sem lett megnyitva.

 

Egy kép, valószínűleg az utolsó, még aktív évek egyikéből. SD45-ösök ereszkednek lefelé a Snoqualmie hágó alagútja felől egy westbound vegyes tehervonattal Seattle/Tacoma felé valamikor a 70-es évek végén. Az egykori felsővezetéket tartó kandelláberek még bőven megvannak - sőt, egy részük még a mai napig is a túraútvonal fölött! - de már jó ideje csak dízeles közlekedés lehetett. A hágótól nyugatra, azaz lefelé, jónéhány ilyen képen is látható viadukton avagy trestle-n haladt át a vonal, nem kicsit színesebbé téve az egyébként sem unalmas vonali környezetet, mivel számos szurdokot és sziklaoldalt kellett áthidalniuk a Cascade nyugati vonulatai között. A nyomvonal/túraútvonal egyébként a Google Street View-val is bejárható, egészen fel az alagút nyugati bejáratáig.

 

Érdekesség, hogy a Milwaukee Road csődje, és a vonal teljes megszűnése után a BN megvásárolta az elhagyott nyomvonalat, de soha nem kezdett vele semmit. Állítólag kizárólag csak az motiválta eme lépésüket, hogy a UP "nehogy megszerezhesse" később, egy esetleges terjeszkedésük alkalmával. "Félelmük" egyébként olyan szempontból megalapozott volt (bár nyilván külsősként nem érthető, sőt helytelen), hogy a UP számára a wyomingi Powder River Basin szénbányáiból kiváló lehetőséget biztosított volna a kelet-ázsiai piacokra exportálandó szén hajókra való szállítására a Milwaukee egykori vonalán keresztül. Ugyanakkor a BN szempontjából sem volt soha igazán érthető a döntés, hogy végül nem kezdtek a nyomvonallal semmit, ugyanis az említett másik két hágójuknál ez eleve kedvezőbb szint és lejtviszonyokkal bírt. A 90-es években újranyitott Stampede helyett például, ha még meglett volna, akár ezt is újranyithatták volna, hiszen akkor jóval kisebb gradiensekkel kellett volna itt dolgozniuk. Ehelyett így Washington államnak adták tovább később, akik pedig a most ismert túraútvonalat alakították ki rajta teljes hosszában. Egy tipikus 'mi lett volna, ha...' történet, amit már soha sem tudunk meg.