> Józan emberek, akik nem rózsaszin nemzetiszínű szemüvegen át szemlélik a világot, régen észrevehették, hogy a MÁV mozdonyai, motorkocsijai  és kocsijai jelentős számban főleg osztrák ill. német "ihletésre" születtek.

 

OFF

Az a gond, hogy ez meg a hátas másik oldala. A vasútijármű-fejlesztés (meg a közútijármű-fejlesztés, meg még sorolhatnánk) mióta világ a világ, a blues-zenére hasonlít, azaz mindenki másolt mindenki, mindenki tanult mindenkitől az adott kor keretei és korlátai között. A német gőzmozdonyépítés egyik atyamestere, Robert Garbe például egy amerikai tanulmányutat követően, részben annak eredményeit ismertetve adta ki az első, Die Dampflokomotiven der Gegenwart című könyvét, amiből, illetve annak utódjából (tulajdonképpen teljesen átírt új kiadásából) a Die zeitgemäße Heißdampflokomotive címűből tanulta Európa, de legalábbis annak a Német Vasútegylet alá tartozó része a tudományosabb megközelítésű gőzmozdonyszerkesztést. Addig teljesen és utána is részben csak szokványok, másoktól átvett megoldások adaptálása alapján ment a konstrukció. ÉS az Amerikaiak is tanulták a szakmát. És amerikaiak és a britek is einstandolták a Schmidt-féle túlhevítő rendszerét, mert az volt a legjobb. Ment a dolog oda-vissza. A magyar mérnökök alapvetően Ausztriába és a Német Birodalom államaiba jutottak el, a német nyelvű szaksajtót járatták, így teljesen logikus, hogy az ott látott megoldásokat alkalmazták. De ahogy a blues-zenénél sem a dallam a siker titka, hanem hogy a zenész hogyan játssza azt a dallamot, s mellesleg hogy milyen hangszeren teszi azt. Egy vasúijrmű jóságáról sem mond sokat az, hogy úgy nagyjából hogy néz ki, az mindig a részletek kiszerkesztésének helyességén, s a rendelkezésre álló alapanyagok minőségén múlt. Nézzük az általad felsoroltakat:

> A BCmot műszaki tartalmát, a gépezeti - motor, erőátvitel, hajtás -  elemek elrendezését tekintve azonos egy tesztelésre vásárolt benzinmotoros német motorkocsival, a járműszekrényt "húzták rá" itthon. (Ez még a Szécsey könyvében is benne van)

 

Az elrendezés még semmi. Egy kéttengelyes motorkocsi járműszerkezetileg egy kéttengelyes vasúti kocsival azonos bonyolultságú, sok variáció azzal nincs, a "jóságot" a benzin- vagy dízelmotor, az erőátvitel és a vezérlés határozza meg, ami pedig idehaza terveződött és gyártódott. A Ganzos gépezettel még a műszakilag akkor még mögöttünk kullogó románok is tudtak maguknak kéttengelyes motorkocsit készíteni.

 

> A 375-ös egy osztrák elővárosi mozdony utánérzése

 

A tengelyelrendezésen kívül (lásd még blues-dallam), köze nincs a kettőnek. A 375-öst ráadásul jóval kisebb tengelyterhelésre kellett méretezni, ami sokkal nehezebb lecke. Erre a típusra bátran lehetünk büszkék, nem véletlenül használta az egész Kárpát-medence, beleértve a cseh iparral ellátott szlovák területeket is, 60-70 éven át.

 

> nem is beszélve a 424-esről, ami még körvonalrajzában is megegyezik az osztrák előképpel (BBÖ 113.0). Az osztrákok a 424-esre egyenesen úgy tekintenek, mint a 113.0 továbbfejlesztésére.

 

Valójában az SB/DV 570-ese volt a minta (ezt vették a BBÖ 113 alapjául is), nagyjából érthető okokból, a KsOd példányait ugyanis a MÁV szakemberei próbázták le. Itt is csak a tengelyelrendezés maradt az eredeti (a kerékátmérő-csökkentés utólag nem volt szerencsés változtatás), azon kívül egy csavar sem azonos velük. Ilyen alapon Európa összes 2'C és 2'C1' mozdonyai is amerikai koppintások (hiszen az Újvilágban előbb készültek ilyenek), ami nyilván nem igaz. Az viszont tagadhatatlan, hogy a 424-esek végleges túlhevítő-méretezésében német (tehát nem osztrák) szakemberek nyújtottak segítséget. Ettől még ez teljesen másik konstrukció, mint a déli vasúti, és 424-est a hazaiakon túl nagyon kedveltek a cseh ipar által elkényeztetett szlovák mozdonyvezetők is, és valahogy nem a német tervezésű gőzmozdonyok húták Tito különvonatait sem, hanem a Budapesten készült gépek.

 

> A 11 sorozatú mozdonyoknál tokkal-vonóval licenszvásárlás történt, le sem lehet tagadni.

 

Az a 12 sorozat volt, amiből készült összesen kettő darab, nem is volt jó konstrukció. Viszont a túlhevítővel való első találkozásnak megfelelt. A kategóriában az itthon tervezett és még tengelyképletében is más 10 és 11 sorozat műszakilag sikeresebb volt.

 

> A BR01 utánérzése, a 303 esetében "ihletés" evidencia.

 

A történet ennél bonyolultabb. A hazai gőzmozdonytervező-szakma örök fájdalma volt, hogy a "minden-konstruktőr-álma" 2'C1' tengelyelrendezésű 301-esekből milyen kevés készült és ennek tökéletesített változatát akarták sokáig létrehozni. Trianon után - bár a 424-essel még kitartott a lendület - háború alatt berendelt és Trianon után leszállított 328-asok és a gazdasági válság miatt gyakorlatilag földbe állt a hazai gőzmozdonygyártás. Több év telt el úgy, hogy csak papíron készült egy-két új mozdonykonstrukció (az is csak jellegrajz szinten, részlettervek nélkül). Nyilvánvaló, hogy a Dvorák Hubert-féle tervezőgárda ennyi idő alatt meghalt/idegenbe került/mással kezdett foglalkozni. Eközben másutt kiteljesedett a tudományosabb alapokon álló gőzmozdonytervezés, lásd Chapelon, a csehek, vagy a DRG/DRB által Németország-szerte összegyűjtött koponyák. Ilyen körülmények között nem véletlen, hogy először konkrétan licencgyártásban gondolkodtak és ahhoz kértek mintamozdonyokat bemutatóra. A licencvásárlást a hazai szakma megfúrta és önálló konstrukcióba kezdett. Annyiban érthető a dolog, hogy a német/cseh/osztrák konstrukciókhoz német/cseh/osztrák háttéripar is kellett volna (gerendakeret, hogy csak legfőbb dolgot említsem), ami még a Pecz-Dvorák féle aranykorban sem volt élenjáró. (Sőt az akkor született, többségében sikeres konstrukcióhoz kapcsodó mérnöki teljesítményt még emeli is, hogy milyen anyagokkal kellett dolgozniuk). Viszont az elveszett másfél-két évtized okozta lemaradás miatt nyilván volt, amit átvettek a német konstrukcióból, bár 1:1-es másolást nem nagyon látni. Az viszont biztos, hogy a 303-as koncepiójában igencsak eltér a 01-estől. A rossz minőségű magyar szenek miatt bazi nagy rostély és óriási tűzszekrény kellett, ami megkövetelte a hátsó futóforgóvázat. A 01-es amúgy minden legenda ellenére kazán szempontjából nem volt jó konstrukció: Wagner mániájának köszönhetően túl kis tűzszekrénnyel és fölöslegesen hosszú tűz- és füstcsövekkel bírt, ami még a jó német szenekhez sem volt ideális. A 05 sorozattal már több a hasonlóság, de ott is mások a részletek, például a 303-as tűzszekrény és rostély még ezénél is nagyobb. Egy mai mozdonynál az ilyen méretkülönbségek lényegtelenek, de egy gőzmozdonykazánnál és -gépezetnél centiken múlik a siker vagy a kudarc, elég egy rosszul méretezett vagy rossz szögben hajlított gőzvezetőcső. És ezeket nem lehetett csak úgy lemásolni, mert a kazánon vagy a hengeren történt minden méretváltoztatás mást, sokszor előre pontosan nem is tervezhető részleteket kívánt. A 303-asnál végül lemondtak a háromhengeres gépezetről is, nagyon helyesen: a németek is nagyon megszenvedtek vele, és a csehekkel ellentétben pl. a 01.10 sorozatnál a járművek egész élete során nem is tudták a belső hengernek a külsőkével azonos teljesítményét biztosítani.

 

 

Na, tovább inkább nem OFF-olok, de a lényeg az, hogy a gőzmozdony nem volt másolható. Nem egyszer fordult elő, hogy  ugyanannak a konstruktőrnek nem sikerült az egyik konstrukciója sikerét átvinnie egy másik saját termékre.