Jól emlékszem-e még?

(Az első szám a vízszintes, a második a függőleges látás minimumértéke méterben)

ICAO I-es kategória: 800 x 60

ICAO II-es kategória: 400 x 30

ICAO III/A kategória: 200 x 15
ICAO III/B kategória: 50 x 0
ICAO III/C kategória: 0 x 0

Ahhoz, hogy az adott látási viszonyok között a gép leszállhasson, egy csomó feltételnek egyidejűleg fenn kell állnia: A pilótának, a gépnek és a reptérnek is meg kell felelnie a kategória előírásainak. Minden láncban, ugye, a leggyengébb szem számít: hiába van meg a pilcsi jogosítása III/A-ra, és hiába felel meg a repülőgép a III/C-nek, ha az adott repülőtér csak ICAO-II minősításű, akkor legfeljebb ilyen körülmények között szállhat le a gép. Hallomásból úgy tudom, hogy Ferihegy további minősítését az akadályozhatja, hogy a szép nagy torony (pardon, Torony) belóg a clearway-be, azaz a magasabb kategóriáknál szigorúan előírt akadálymentes folyosóba.

Az alkalmasság dinamikusan értendő, elsősorban a repülőgép esetében: ha valamilyen berendezés útközben meghibásodott, és bár a repülés biztonságát ez önmagában nem veszélyezteti, egy szigorúbb "minimums" szerinti leszállást meghiúsíthat.

A Tu-154-esek eredetileg ICAO I kategóriára voltak alkalmasak. A gyártó a MALÉV és a BALKÁN egy-egy gépének átalakításával és sok-sok próbarepüléssel éppen az én időmben folytatta a kísérleteket a II. kategória irányában. A magyar "test bed", az LCHelén (jól emlékszem?) a "nem hivatalos" II/A, azaz 600 m x 45 m-es minimumra volt alkalmas.

A szigorú minimumok melletti leszállás rendkívül szigorú eljárási és munkamegosztási előírásokat is megkövetelt. A nyugati terminológia szerint "monitored approach" volt a neve annak az eljárásnak, amikor is az egyik pilóta, általában a másodpilóta, szigorúan a műszerek szerint vezette a gépet, neki tilos volt felnéznie a műszerfalról. A másik, általában a kapitány, viszont kiguvadt szemmel próbált valami vizuális kapaszkodót találni a trutyiban a gép előtt. Ha ez sikerült, azaz a minimum által meghatározott ú.n. döntési vagy elhatározási magasság elérése előtt meglátta a pályát vagy a bevezető fénysort, és úgy ítélte, hogy az adott helyzetben, irányban, szögből stb. a leszállás lehetséges, akkor a megfelelő parancs kiadásával átvette a gépet a másodpilótától, aki még mindig nem nézhetett fel, mert neki kellett a csak vizuálisan dolgozó kapitány számára a sebesség- és magasságértékeket diktálni.

Ha a döntési magasság (decision height) eléréséig a kapitány nem adta ki a megfelelő parancsot, akkor a másodpilótának kötelessége volt megkezdeni az átstartolást.

Ez a munkamegosztás és szigorú rend elvileg szavtolja a biztonságos leszállást. Az ettől való eltérés néha eredményhez vezet, néha szomorú eredményhez.