80-nál már szükséges állomásokra visszajelentett sorompó, de még nem kell minden átjáróba sorompó. Hogy ehhez a visszajelentősdihez miért ragaszkodnak azt nem tudom, mert ha bízunk abban hogy a vonatszemélyzet képes a főjelző képét értelmezni 80-nál akkor a fénysorompót ellenőrző útátjárójelzőt miért lenne képtelen? Gondolom történelmileg így alakult és senki se merte lazítani a szabályozást. 60-ig el lehet lenni vonatszemélyzetnek visszajelentett sorompóval, 80-nál nem.

 

Több helyen van hogy átépült a vonal lehetne akár gyorsabban menni, csak a sorompók miatt nem (Tiszalök, Nyírmada) vagy még bejön a Meráfi is (121 teteje).

 

100-nál már minden átjárót biztosítani kell, értelemszerűen állomásra visszajelentve. Minden állomást is biztosítani kell, magyarul a kulcsazonosítós tipikus mellékvonali berendezés kuka, telepíthetsz helyette új állomási bizbert fényjelzőkkel. És kell vonali is amibe majd bekötögeted a sorompóidat, illetve 100-nál már kell ellenmenet kizárás is.

 

A pályaszerkezetben itt nincs nagy különbség, a standard 48-as LM aljas pályán is lehet ennyivel menni elvileg ha a pálya minősége lehetővé teszi, de ezt megmondja a mérővonat. Nagy valószínűséggel fővonali bontásból olyan anyag jön ami alkalmas 100-ra.

 

100 fölötti sebességnél már bejön a vonatbefolyásolás kötelezettsége, úgy tudom EVM már nem telepíthető önmagában csak ETCS melletti backupként (legalább is eu pénzből biztosan hazaiból lehet még telepítheted de az úgyse lesz). Mindenesetre ETCS L2-höz kell a GSM-R is, mert abból sem telepítenek L1-et már.

 

Szóval a leginkább bizber oldala van a 80 fölötti sebességemeléseknek, viszonylag könnyen összerakható mellékvonalakra egy 80-ra alkalmas pálya, de afölött egyre több pénzt kell a TEB-re áldozni egyre kevesebb járulékos haszonért, nyilván ha ugyanannyi pénzbe kerül a felépítménycsere hogy egy 40-re amortizálódott vonal állapotát felhúzzam 80-ra, vagy hogy 80-ról 100-ra emeljek egy vonalat, akkor jobban megéri a pályás munkákat előre venni mert az egységnyi pénzből sokkal több hasznot jelent az utasnak. 40-ről 80-ra emelni látványos és utasvonzó, 80-ról 100-ra már csak alig néhány perc és ha nincs azonnal kiaknázható menetrendi előny, nem vonz új utast. (Minél magasabb a sebesség, annál inkább csak a haladós vonatok profitálnak belőle: ha nincs ilyen, nincs kinek emelni.)

 

A vasút stratégiai érdeke az lenne hogy a lehető legtöbb vonalon stabilizálja a pályaállapotokat 80-ra, aztán pár évtizedig ráérünk vezetékeket kötögetni ha már bebiztosítottuk a hálózat hosszú távú túlélését.

 

Hálózati szinten nézve ahol sok leamortizálódott vonal van: ha van pénzem 1 vonalat felhúzni 100-ra jobban járok ha abból a pénzből inkább 2 vonalat húzok fel 80-ra kb ugyanannyiból, akkor egyik vonalat sem veszítem el és bármikor lehet bizbert fejleszteni, a pályaállapot kérdése viszont most sürgető.

 

Csak a vasút nem így gondolkodik, hanem őt az érdekli ha MOST érkezik pénz akkor MOST legyen megcsinálva minden. Az üzemeltetési érdek felülírja a mindenféle stratégiai érdeket - amit kb fel se fog a vasút, neki az a stratégia hogy üzemeltet, az soha senkit nem érdekelt hogy hosszú távon belepusztul-e a hálózat.

 

A 100-as sebességre kiépítés meg jóval inkább üzemeltetési érdek. A legtöbb haszna az hogyha újonnan kiépítessz egy vonalat 100-ra, tehát lesz legalább D55 bizbered mindenhol, és ellenmenet kizárás, akkor minden adott lesz ahhoz hogy egyúttal a köfi-be is bevond a vonalat. Ennek van valamennyi járulékos haszna utasként is, leginkább hogy kiépül gépi utastájékoztatás illetve ha borul a menetrend jobban kezelhető. De ha most a vasút elé tolnád a kérdést hogy

 

a, megcsináljuk a 152-est 100-ra új bizberrel köfivel

b, megcsináljuk a 151-est és a 152-est is 80-ra de kell rá személyzet marad a helyszíni állítású váltó, stb.

 

akkor azt mondanák inkább legyen 1 vonal kész kompletten, minthogy 2-t kelljen személyzettel üzemeltetni.