Most egyébként éppen úgy néz ki, hogy az Alaska Airlines 261 esetében még csak nem is az orsó törött el, hanem az elkopott anya (hinge-nut) szaladt el rajta. Tehát a fixált helyzet hiányzott. De ez is érdekes, mert az első süllyedés során a stabilizátor átállt teljesen süllyedésre trimmelt helyzetbe és ott stabil volt. (Ekkor süllyedtek 31000ft-ről 18000ft-re -7000ft/min varióval). A magassági kormány a kitérítési tartományának felére volt kitérítve felfelé és ezzel vízszintes repülést tudtak produkálni 18000ft-en. Aztán egyszer csak nagy recsegés volt és ismét süllyedés kezdődött. Ezt már nem tudták megfogni. Az adatrögzítő adatai szerint -50 fokos bólintási helyzetben süllyedtek, közben még 60 fok/sec szögsebességgel bedőlt a gép és valószínűleg hátára fordult. Aztán jött a végén a csobbanás.

Az IL-76-os súlypontját valószínűleg úgy helyezhették a sárkányon keletkező felhajtóerő támadáspontja elé (ami szerintem kb a külső hajtóművek pilonjai magasságába esik), hogy az ég adta világon, minden műszerberendezés az orrban van, a hművek ezen pont elött helyezkednek el és a főfutók aknái elött helyezkedik el a gép mindkét oldalán egy-egy fedélzeti gázturbina. Az egyik, mint szokásos APU (oroszul VSzU) működik, a másik pedig a csomagtér levegőellátását biztosítja. Ott ugyanis teherdobási feledatok, vagy deszantolás során olyan levegőigény van, hogy azt a hajtóművektől elvett levegőmennyiség nem fedezi. (Ezen levegőrendszer kezelésére egy külön személy foglal helyet a csomagtér elülső végén egy szép nagy kezelőpult elött). Szóval, lehet, hogy tévedek, de szerintem csak összejött.