Bocs, kicsit hosszú lesz (lett, mert ezt a sort utólag írom).

Bár a rádió elektronikus kütyü, repülésben mégis külön szakterület, legalábbis az orosz technika üzemeltetésénél voltak rádiósok (azon belül is lokátor és egyéb típusú rádiók), elektromosok (erősáramú dolgok) meg navigációsok (elektronika + műszerek + oxigén), én ez utóbbit követtem el folytatólagosan vagy 6 évig a Malév berkeiben (aztán még 2 évig ACE, cégtáblaátfestés után - Újlaki vagy fél évvel korábban lépett le). A Boeingeknél más, ott nincs ennyire szétszabdalva, de nem is nagyon matatnak a cuccok lelkivilágába, ha rossz, cseréld ki, küldd el a javítóbázira, majd visszaküldik, addig kapsz cseredarabot, ennyi. Az orosz vasaknál legalább tudni lehetett, mi van belül, a Boeing csak feketedoboz-módszerrel oktatta a kütyüit (egy kocka, bemegy a, b, c, kijön x, y, z, kész).

De:
1. Mivel a Tu-154 elektronikája elég jó (digitális kommunikációs rádió például), biztos, hogy elektronikus a radar, bár nem elképzelhetetlen, hogy vannak csöves részerősítők benne az erősáramú részeknél.

2. Mire gondolsz? A lényege, hogy sugároz kétszer két rádiónyalábot (szirmot) (kettő a siklópályához, kettő az iránysávhoz), amelyeknek különböző a modulációja. Pontos frekiket ne kérdezz (talán 900 MHz 400 Hz-cel modulálva pluszban és mínuszban, valamint 900 Hz-cel pluszban és mínuszban, de mivel már rég nem ezzel foglalkozom, ez kiesett, meg különben se az én szűkebb szakterületem), de a lényeg az, hogy ha középen repülsz, akkor a két moduláció kiolja egymást, ha bármerre eltérsz, akkor az abban az irányban ható modulált jel erősebb, amiatt a műszer mutatóját kitéríti, ha alatta repülsz, akkor a gépsziluett fölé és fordítva, ha az iránysávtól jobbra repülsz, akkor a gépsziluettől balra és fordítva).
Ha nem erre gondoltál, pontosíts a kérdésen.

3. Valamiféle ATC - válaszadó - van (amivel a gép azonosítja magát a repiránytóknak, ha rákérdeznek), mert tudtommal közforgalmi gépeken kötelező (de még az amcsi gyártmányú kisgépeken, business plane-eken is van).

4. Mivel a Tu-154 ICAO II-es kategóriás, 30 méterig be kell hoznia a robotpilótának, de Malév-berkekben kering olyan történet, hogy egy igen jó szakember (B. Gyuri, talán már nyugdíjas is, nagyon nagy tudású szaki, oktató, jó ember) beszabályozta úgy, hogy berepüléskor földig lehozta a masinát.

5. Attól függ, hogy nézzük. Kevesebb, de jobb minőségű mechanikus műszer van a 737-200-ason, és egyes műszerek hibája esetén még útra engedhető (az orosz gépek nem, akkor se, ha az 5 magasságmérőből - 2 feet-es, 3 méteres vagy fordítva - egy rossz). Az elektronikus műszerei legalábbis nem rosszabbak a Tu-154-esnek, a pörgettyűs műszerei meg az adatrögzítője (fekete doboza) kifejezetten jobb, a rádiói kb. azonos tudásúak. Ja, és a Tu-154-es robotja - ABSZU-154 - egyértelműen jobb, mint a 737-200-asé (állítólag a franciákkal közös fejlesztés).

6. Ezt nem tudom. Többet fogyaszt, az biztos (eleve 3 NK-8-2U hajtómű, amelyekből 1 is többet fogyaszt, mint a 737-200-as JT-8D-je, amiből ráadásul csak 2 van), de több utast is elvisz (150 körül, székezéstől függően, tiszta turistaosztállyal többet is), míg a 737-400-as is csak 120 körül, bár a CFM-56 hajtóművek már jóval gazdaságosabbak a JT-8D-nél is. De -200-ast már talán nem is bérel a Malév (pár hónapja voltam kint, akkor legalábbis nem láttam egyet se).

7. Szerintem magasabb, de a 737-200 is már egy generációval újabb gép, mint a Tu-154, ami a 727-tel egy kategória és korosztály, annál semmivel nem rosszabb. Mellesleg az orosz gépeknek a sárkánya kiváló állítólag aerodinamikai szempontból (amerikai vélemény).

Valaki írta, hogy a Tu-154 gyorsabb, mint a 737-200. Pontos értékeket nem tudok, de az eltérés (ha van egyáltalán) max. 20-30 km/h lehet, ami 950 körül nem túl jelentős.

A zajkorlátot egyébként a régi amcsi gépek hajtóművei is túllépik, 737-200-assal is büntetést kell fizetni egyes reptereken. Ja, és a D30 Szolovjov, csak amerikai átírásból átvéve Szolovjev.