Egyben válaszolnék mindkettőre. Igazad van, a V0 IV. nyomvonalsávját akkor szabad teljesen elutasítani, ha minden végig lett zongorázva. Azok a rejtett költségei és szűk keresztmetszetei, amik az I-II-III. esetén vagy nincsenek, vagy nagyon mérsékletek, szerintem elég erős ellenérvek.

A bicskei kapacitáslépcsőt viszont a szűk keresztmetszet beépítse mellett egy szemléletbeli ok miatt nem tartom érvnek a IV. nyomvonalsáv mellett:

• közlekedési infrastruktúrát lehet meglévő utasszámok alapján fejleszteni
• közlekedési infrastruktúrával lehet társadalomstratégiai célokat (pl. a vértesi bányavidék munkahelyteremtéseit) kiszolgálni.

Gazdaságos közlekedésfejlesztés szerintem valahol a kettő között lehet. Csak nem mindegy, hol van a kettő között. Lehet a vasút számára cél, hogy párhuzamos buszokat váltson ki, meg az is, hogy a párhuzamosan közlekedő autósoknak alternatívát nyújtson. Egyben az is cél lehet, hogy az országban mobilitás révén kiegyensúlyozottabb legyen a lakhatás és a munkavállalás. Egyik szemlélet kapcsán se vagyok erősen pro vagy kontra, szerintem a nemzetgazdasági optimumot érdemes keresni.

1. A forgalmi lépcsőt tényleg érdemes lehet megvizsgálni (pl. hogy egyáltalán Bicskénél van-e). A változás irányát az Oroszlány-Környe térség erősödése miatt nem tudnám megmondani.
2. Budaörs vasúti ellátása és a 287-es busz város- (térség-) szerkezeti szerepe megérne egy különálló posztot (ezt bővebben később írnám le). Az 1-es vonalra nézve a lényeg, hogy Budaörsnek ma marginális a szerepe, és mivel lakott területtől 3 km-re metróvégállomás található, ez sokat nem is fog változni.
3. Tatabányánál tapasztalataim szerint menetrendileg nem rossz a buszos ráhordás, csak a buszpályaudvart újjáépítve is túl messze tették a vasútállomástól. Ami országszerte látszik, hogy fölösleges volt a járművek üzemeltetését egy kézbe venni, helyette a menetrendet kellene az ITM-nek megrendelői szemlélettel készítenie. Ezügyben előrelépés, hogy a 2022-es menetrendi tervet véleményezhette az utazóközönség. Igaz, ezt az üzemeltető (MÁV-Start) intézte, nem az adóforintokról döntő kormányszerv.
4. A problémafelvetés azonos a 2-3.-éval. Társadalmi kérdés, hogy kit mivel mire lehet rávenni. A többi üzemeltetőt és a BKK-t lehet, hogy közlekedési szövetségben gondolkodva jobban meggyőz egy sűrű S-Bahn közlekedés megléte. Az ITM-en sajnos az látszik, hogy akárki is vezeti, nem lát "le" a térségi közlekedésig. A leghelyesebb szerintem az lenne, ha az ITM az IC/EC, az országos buszjáratok és estetleg a gyors/sebes/IR szintjéig gondolkodna, aztán ehhez alkalmazkodva a ma nem létező Közép-Magyarország és Nyugat-Dunántúl régiók (megyei társulások) közlekedési osztályai rendelnének személyvonatokat, zónázokat és buszokat. Természetesen ehhez kell az ITM által rendelt MÁV-pályavasút is, ami szerint dönteni lehet a V0 nyomvonaláról is.
5. Igen, szerintem főként a távolsági és a zónázó vonatoknál lehet erre igény, amiknek az utasai gyorsan át szeretnének jutni Budapesten, és szempont a repülőtéri kapcsolatuk. Szerintem jól látod a Déli-összekötő helyzetét. Ha t.f.h. 3-féle zónázó lenne átmérős 30 percenként, és valamelyik személyt az alagút és a Déli-összekötő között megosztva járatnánk szintén 30 percenként, és a távolsági forgalomban is 4 viszonylattal számolhatnánk szint 30 percenként (3 belföldi + 1 nemzetközi) - ami szerintem az ismert igények alapján nem elrugaszkodott -, akkor megtöltöttük a BFK által tervezett 16 menetvonalat. Csakhogy a BFK a 3 (szakaszosan 4) vágányon tehervonatokkal együtt tervez 16 vonatpárt óránként. Vagyis a személyszállítás a Déli-összekötőn mindaddig nem fog tudni kínálati menetrendet nyújtani, amíg nincs meg a V0-nak legalább a dunai átkelője.

ex41fan