Mai Magyar Nemzet cikk:

Két terv a dél-pesti gyorsvasútra

Már két helyszínen is tervezik a Nyugati Városközpontot Ferihegy 2-vel összekötô gyorsvasút megvalósíthatóságát. Egyfelôl a közlekedési tárca által kiadott megbízás alapján egy fôvárosi cégben, másrészrôl pedig a MÁV-on belül is folyik az elôkészítô munka. Idôközben befektetôként jelentkezett a kanadai érdekeltségű TriGránit Rt. (Orbán Viktor miniszterelnök kanadai látogatása során került nyilvánosságra ez a szándék), amely vállalta, akár saját forrásaiból is hajlandó megépíteni a gyorsvasúti összeköttetést.

A Fômterv Rt. december közepére készíti el azt az átfogó tanulmánytervet a Ferihegyi szárazföldi összeköttetés lehetôségeirôl, amelyet a fôváros, valamint a közlekedési tárca rendelt meg (utóbbi a Légiforgalmi és Repülôtéri Igazgatóság számára). Mint lapunknak Molnár László urbanista, a Fômterv igazgatója elmondta, a megbízást másfél hónapja kapták, s az nincs összefüggésben a Demján Sándor-féle, TriGránitos elképzeléssel. Üdvözli azonban, hogy más műhelyekben is gondolkodnak e sürgetô közlekedési probléma megoldásáról, s szorgalmazni fogja a kapcsolatfelvételt velük. Molnár szerint a Ferihegyi gyorsforgalmi vasútnak abban az esetben van létjogosultsága, ha valóban Budapest regionális központtá szervezése a cél. Ekkor Ferihegy is regionális központi reptérré válna, amelynek elsôsorban – a mai túlterhelt gyorsforgalmi út mellett – a városközpont felé kellene gördülékeny összeköttetést teremtenie, de késôbb intercity-járatokkal az ország más nagyvárosainak irányába is. A várható utasszám a gyorsforgalmi vasutat önmagában nem indokolná, csak ha a repülés minôségjavításának nemzeti érdekét tekintjük. A tanulmányterv azt is vizsgálja tehát, miként tehetô kifizetôdôvé a beruházás. Anélkül, hogy a vizsgálódás eredményét megelôlegezné, az igazgató elmondta: ez csak akkor rentábilis, ha járulékos funkciókat is betölt – például átvesz bizonyos elôvárosi közlekedési feladatokat, megoldja a túlzsúfolt Üllôi út terhermentesítését. Ferihegy környéke azonkívül izgalmas fejlesztési terület is egyben – ha tehát önmagában a vasútépítés nem is érné meg a beruházóknak, elképzelhetô, hogy a várható ingatlanpiaci haszonnal együtt igen.
A MÁV infrastruktúrája technikailag egy az egyben nem alkalmas a gyorsvasúti hasznosításra – a mostani pályák helye viszont mindenképpen. Egy– másfél éven belül azonban ez a terv csak összehangolt pályafelújítással látszik megvalósíthatónak. Az elgondolás nem hozható összefüggésbe a négyes metróval, ám a hármassal esetleg igen: a Határ útnál létezik az a leágazási „csonk”, amely nyitva hagyta a lehetôséget egy Ferihegyi (föld alatti vagy felszíni) szárnyvonalhoz. Ez azonban legfeljebb középtávú (10–15 éves) alternatíva lehet.
Már a korábbi világkiállítás tervei között is szerepelt egy, a városközpontot a Ferihegyi repülôtérrel összekötô felszíni gyorsvasút megépítése vagy kialakítása, s ez azóta több közlekedésfejlesztési koncepció részévé vált – mondta lapunknak Keresztfalvi László, a MÁV tervezôirodájának igazgatója. Konkrét tervek, beruházási hatástanulmányok egyetlen esetben sem készültek, a vállalat minden esetben a műszaki lehetôségeket és a menetrendi kérdéseket vizsgálta.
A közelmúltban felmerült, szükség lenne az új Nyugati Városközpontot a Ferihegyi repülôtér 2-es termináljával összekötô gyorsvasút megépítésére, s erre a Westendet is építô, Demján Sándor nevével fémjelzett TriGránit Rt. jelentkezett. A megvalósítási elgondolások során több lehetôség is felvetôdött: így például szóba került a hármas metróvonalnak a meghosszabbítása Kôbánya–Kispest állomástól Ferihegy 2-ig, vagy a már meglévô vasúti kapacitások kihasználása. Erre a MÁV a Ganz Vagon Kft.-tôl kapott ajánlatot. A cég megajánlotta, hogy korszerű motorkocsikat és szerelvényeket bocsát a vasút rendelkezésére.
Keresztfalvi László szerint a korábbi tanulmányok négy állomást vesznek számításba: Ferihegy 2 végállomást, a Szemere-telepi megállót, a kôbánya–kispesti állomást és a Nyugati pályaudvart, mint másik végpontot. A szakasz teljes hossza 22 kilométer, amelyet a 80 kilométeres sebességgel közlekedô szerelvények 20–25 perc alatt tesznek meg. Vagyis tartható a félóránkénti menetidô a teljes szakaszon – mondta Keresztfalvi. A tervekben a Ferihegy 2-es terminál építésénél már számoltak a gyorsvasúttal, s a reptér elôtti parkoló alapozása is úgy készült, hogy oda legyen vezethetô a vasúti sín. A MÁV tervezôirodája azonban mindeddig senkitôl sem kapott hivatalos megkeresést a tervek elkészítésére. Az azonban bizonyosnak látszik: a vonal korszerűsítésekor mindenképpen át kell építeni a peronokat, utasvárókat kellene építeni, s alkalmassá kell tenni a vonalat az elôvárosi vasút szerepére is.
A MÁV jelenlegi anyagi helyzetében kétséges, meg tudja-e valósítani a beruházást önerôbôl, ezért fogadták el a kanadai érdekeltségű TriGránit Rt. érdeklôdését. Mint azt Takács Ildikótól, az rt. sajtófônökétôl megtudtuk: folyamatosan tárgyalnak a MÁV-val, de amíg nem születik végleges szerzôdés, nem kívánnak részletes tájékoztatást adni az esetleges beruházásról. Demján Sándor egy korábbi nyilatkozata szerint a cég kész támogatni a MÁV-ot a beruházás megvalósításában, ám ha a vállalat nem kíván részt venni a gyorsvasút megépítésében, a TriGránit saját tôkébôl és külföldi szakmai befektetôk bevonásával finanszírozná azt.