Na, mi minden volt itt nélkülem! Menjünk valahogy sorjában.

A helikopter, amíg a rotorja forog, közel azonosan viselkedik a repülőgéppel. A rotor nem tudja, merre van lefelé és felfelé. Ahogy a vitorlázógép, mivel nincs motorja, csak lefelé képes siklani, az autorotáló helikopter is csak lefelé képes autorotálni. De ha a vitorlázógépet vonatatókötélre vesszük, akkor már képes felfelé is "siklani"? ahogy a helikopter is, amint azt az általam már említett autogíró jól modelleze (csak hátul van neki a vontatókötele, és nagyon rövid).

Még egy közvetett (majdnem) bitzonyíték: az autorotáló helikoptert leszálláskor – ha sikerül – kilebegtetik, azaz majdnem vízszintesen repül. Ha ilyenkor a pilóta egy icipicit túlhúzza, máris átmegy a szerkezet emelkedésbe; persze, ezt csak öngyilkosoknak ajánlják, hiszen akkor a rotor forgási energiája még gyorsabban elfogy, és az álló vagy majdnem álló rotorú helikopter már valóban majdnem téglaként esik le.

pancho, ha nehéz elképzelni, gondolj egy olyan helikopterre, amelynek a hasára van akasztva a vonatatókötél, és amikor meghúzzák, 45 fokos szögben hátradőlve halad előre. Úgy fog rotálni, hogy az csak na! A valóságban már egészen kis "állásszög" elegendő, bár a rotor tengelye, ha jól tudom, kissé előredöntve (?) van beépítve, és ezt természetesen kompenzálni kell.

Vadászgép és tégla: szerintem nem lehet olyan nagyon rossz az aerodimanikai jósági fok vadászgépeknél sem, csak kicsi a szrányuk, vagyis nagy a felületi terhelésük, ezért gyorsan kell repülniük. Aki meg gyorsan repül, az ugyanolyan siklási szög mellett gyorsan is süllyed. Ezért tűnik kicsit téglásnak a kialudt kályhacső.

Tömeg, felület, siklószám: ELméletileg két azonos alakú, de különböző méretű test aerodinamikai jellemzői megegyezhetnének, ha a levegő is elméleti lenne. Mivel a levegő igencsak gyakorlati, belép az ú.n. Reynolds-szám (Re), ami, amennyire az én gyepes KLGS agyam fel tudja fogni, éppen a méretbeli eltérések okozta hatásokat veszi figyelembe. A dolognak az az oka, megint csak nagyon vulgárisan és KLGS-szemmel, hogy a levegő molekulái a kis szárny meg a nagy szárny körül is abszolút méretben azonos méretűek, tehát nem követik a kicsinyítés-nagyítás által rájuk erőszakolni próbált arányosságot. A határréteg például azonos vastagságú a kis szárny körül is, meg a nagy szárny körül is. Csak hogy ami az elefántnak pocsolya, abba az egér belefullad. Ezért van az, hogy a repülőmodell (de még a 2/3 méretarányú utánépítés is) más repülőtulajdonságokkal rendelkezik, mint az eredeti; és ezért nem repül egyformán a kis tégla meg a nagy tégla.

Siklószám, jósági fok: Célszerű definiálni egy univerzális jósági (vagy inkább rosszasági) fokot, mégpedig úgy, hogy a felhajtóerő legyen a nevezőben. Ekkor a "légellenállás" lehet nulla vagy negatív is, vagyis a formula figyelemve tudja venni a hajtómű jelenlétét, és nem fordul az érték végtelenbe, amikor éppen vízszintesen repül a gép.

Tömeg, felület még egyszer: A siklószámhoz persze nincs köze, de ha egyenszilárdságúra építik, a nagyobb szerkezet nehezebb lesz, és ezért azonos aerodinamikai kialakítás esetén gyorsabban kell repülnie, vagyis a polárgörbe más szakaszán lesz. Ennek lehet megint csak olyan "tégla"-hatása.

Kívülállóknak körösztkérdés: Mi esik gyorsabban, egy tégla vagy két tégla?