DLala, egy kicsit zavarossa valtak a muszaki dolgok.

1. A KCSV is es az 1303-as is eredeti motorjat tartotta meg. Mindegyik motor egyenaramu motor, es mindegyik szaggatos verendezessel uzemel. Miert?
1.1 Fontos az, hogy az inditas elejen a motorok kisebb feszultseget kapjanak, mint a vonali feszultseg. Ezt a regi rendszerben ugy oldottak meg, hogy ellenallasokat iktattak be az inditas elejen a korbe, majd nagy sebessegen kikapcsoltak a motorok elol az ellenallast.
1.2 Az egyenaramu szaggatos berendezesben a 600 V-ot surun ki-be kapcsolgatjak, igy _effektive_ alacsonyabb feszultseg eri a motort a gyorsitas elejen.
1.3 Innentol kezdve vilagos, hogy az eredeti egyenaramu motor megtarthato volt az ipari csukloson felujitas utan.

2. Visszataplalo fekezest egyenaramu motor is tud. A '30-as evekben megoldottak a visszataplalast az ellenallasos kocsikon is, de a szaggatos kocsikon ma mar alapkovetelmeny, hogy tudjon visszataplalast. (A Miskolci KT8-asok eredeti cseh berendezesukkel pl. nem taplaltak vissza). A mukodesi elv bonyolult, rajzolni is kellene hozzam de mukodik kb. 10-30 % hatasfokkal. (A '30-as evekben a kisfoldalattin ertek el 30 %-ot, a fogason meg ennel is jobbat.)

3. A csuklos motorjai 300 V-osak, igy a regi konstrukcioban ket motor menetben mindig sorba volt kotve. A KCSV-n minden motor kulon kapott szaggatot, ami tehat a 600 V vonali feszultsegbol 300 V-ot kell adjon. A motorok igy mindig szaggatott feszultseget kapnak, es a hullamos egyenaram - allitolag - nem tesz jot a motoroknak (rezges, vibralas, stb...).
A 1303-asban (emlekeim szerint) a motorok megmaradtak sorbakotve (azaz nagyobb teljesitmenyt - ket motort is - kibiro szaggato van rajtuk). Igy a szaggatok pl. nem mukodnek folyamatosan, hanem egy ido utan kikapcsolnak, ekkor a motorok nem hullamos egyenaramot kapnak. (Habar azert tegyuk hozza, hogy a mai gephazakban levo egyeniranyitok is hullamos egyenaramot szolgaltatnak, ez 100 Hz-el hullamzik, a szaggatos kocsik viszont 400-600 Hz-el.)

4. Valtofeszultseg nem veletlenul nem terjedt el kezdetben a villamosvonalakon.
4.1 Problemas a motorok miatt: Az egyenaramu motorok teljesitmenyet sokaig azert nem lehetett novelni, mert sokat szikraztak. Az 1900-as evekre oldottak meg azt az egyenaramu motoroknal, hogy kikuszoboljek az allando szikrazasokat (ez a segedpolus feltalalasa). A valtoaramu (50 Hz-es) motorra ez sem mukodott (nem veletlen, hogy nagyvasuton is csak 16 2/3 Hz-el villamositottak pl. Nemetorszagban - itt meg elfogadhato tulajdonsagokat tudtak kicsiholni a kommutatoros motorokbol). A kesobbiekben oldotta meg Kando, hogy 50 Hz-cel mukodjon egy mozdony, de milyen aron? Volt a sulyos trafo mellett egy hatalmas bonyolult gepcsoport, ami negy (!) sebessegfokozatnak megfelelo haromfazisu valtoaramot csinalt, ez ment a haromfazisu motorokra. Ez OK vasuton, de nem OK villamoson. Vagy kesobb a Ward-Leonard rendszerben, egy allando forgo gepcsoport termelte az egyenaramot a Leok motorjainak. A Szilin (V 43) is nem a motor foglalja el a nagy helyet, hanem a trafo, az egyeniranyito, es az egyeniranyito hutese.
4.2 Persze a mai felvezetotechnikaval mar nem lenne problema a valtoaram bevezetesevel, de mindez meg 20 evvel ezelott lehetetlensegszamba ment volna a villamoson. De az sem veletlen, hogy meg teljesen alacsonypadlos konstrukcio nem szuletett a Karlsruhei es Saarbruckeni villamosokra (itt mennek ki a nagyvasuti valtofeszre a villamosok); ugyanis nem lehetett rendesen elhelyezni a nehez transzformatort (pl. a teton). Es abban is biztos vagyok, hogy az UV-ben mar nincs hely a trafonak.