Köszi, hogy érdemben foglalkozol a részletekkel!

 

Több állításoddal egyetértek.

Nincs helyi érdekem, így megpróbálhatom részrehajlás nélkül feldolgozni az "eredményt".

 

KHT 24. oldal:

"A Pécs-nyugat csomópont geometriája nem változik, a tervezett csomópont továbbra is fél rombusz - negyed-lóhere alakú, mely a 34+145 km sz. térségében kerül kialakításra,

Keszü közigazgatási területén. Az 5816 j. útnak a csomópontba tervezett bekötése - a Keszüi mocsár helyi védett státusza miatt - elmarad."

Különös döntés, mert a csomópont is belóg a védett területbe, és az 5816. út eddig is ott ment.

A mellékelt vázlaton még látszik a körforgalomból kiágazó bekötés is Pellérd felé.

 

Súlyosabb a pécsi összekötő Arányosi út, amely alig érzékelhető a vázlaton...

Konfliktusos a környék:)

Újabb negatívum, hogy Pellérd nyugatnál is Napelem-park épülhetett, az M60 nyomvonalát délebbre kényszerítve.

A fehér vonal lehetne alkalmasabb (vízbázis?)

 

A tervezett úthálózat kapacitás adatait nézve, igazad is lehet...

De a tapasztalat azt mutatja: ott épül 2x2 sáv, ahol "valakiknek" nagy érdekeltsége van.

 

Sajnálom és szégyellem, hogy a szakmaiság eliminálódott.

Sehol nem lehet elérhető költség-haszon elemzéseket olvasni. Amit ismerek, azt sem tennék ki a dicsőségtáblára....

 

Ebből kiindulva a Dél-Dunántúlon csak az M60 Pécs Szigetvár szakasz éri el a megtérülés minimumát.

Sem Barcs felé, sem az M90, sem az M9 nem lehetne támogatható.

 

De mint tudhatjuk: vannak más szempontok...

 

Ehhez egy idézet az új 67. út hatástanulmányából:

...az unásig ismételt területfejlesztési paneleket tartalmazza: kitörési lehetőség, elzártság feloldása, kereskedelmi-gazdasági kapcsolatok fejlesztése,
beruházások és tőkeáramlás elősegítése, turizmusfejlesztés, munkahelyteremtés stb. - minden eredetiséget nélkülöző önámítás kategóriájába tartoznak.
Társadalmi vizsgálódásunk során (kicsit mélyebbre ásva) az Ormánság esetében egy kivéreztetett, identitását vesztett, atomizált, szociális és etnikai feszültségekkel terhelt,

súlyos demográfiai problémákkal küszködő, önvédelemre képtelen táj és helyi társadalom képe bontakozik ki előttünk. Rendkívül alacsony jövedelemszint,

nagyfokú munkanélküliség (a valóságban >40%), az alacsony iskolai végzettségű, szakképzetlen lakosság igen magas aránya, kevéssé szervezett civil társadalom, folyamatos
csődhelyzettel küszködő önkormányzatok, egyre növekvő – már-már a helyi gazdaság működőképességét veszélyeztető – bűnözés: csupa olyan tényező, amin a közút mégoly nagyívű fejlesztése sem segíthet.
Ezek orvoslása egészen máshol (elsőként semmi esetre sem az e projekthez hasonló) infrastruktúra-fejlesztésekben keresendő. Sőt! A határnyitással és a tervezett főút révén az országos és nemzetközi
közúti forgalomba való „becsatornázással” az immunitását vesztett térség rendkívüli kockázatoknak teszi ki magát.
• A generált forgalom mindenekelőtt tranzit jelleget ölt, mivel Szigetvár és Pécs irányából tapasztalható majd jelentős vonzó hatás.
Az Ormánságnak nincs helyben tartó ereje (jelenleg turisztikai sem), ezért a helyi lakosság szinte csak az átmenő forgalom
káros környezeti és társadalmi hatásaiból részesülhet majd (környezeti terhelés, migráció, csempészet, prostitúció stb.).
• A szakképzetlen munkaerő nem vonzza a tőkét, hiába javul a térségi elérhetőség.

 

Nem mindennel értek egyet, sőt... de mélyen elgondolkodtató szempontrendszer.