Féléves csúszással megkísérlem bemutatni, hogyan lehetne a kötöttpályás üzemeket több évtizeddel előre rendszerszerűen tervezni és visszacsatolásokkal kivitelezni az "átalakítások levezénylése" (Transition Management: https://en.wikipedia.org/wiki/Transition_management_(governance)) módszerével. Röviden szerintem nevezhetjük TM-módszernek. Az így alakított városokat az elmúlt évtizedben elkezdték "transition towns"-nak hívni, de ez lehet olyan divatjelző is, minthogy egy város lehet "okos" vagy "kompakt" (ezzel szvsz. nem mondtam rosszat azokról a szakemberekről, akik városokat "okosítanak", vagy "kompaktítanak"). A TM tervezési és visszacsatolási módszert szerintem a rendszerszemlélet érdekében érdemes alkalmazni. Ehhez az alábbiakban használni fogom a 1,5 évvel ezelőtti hozzászólásomban összegyűjtött üzemmódokat (https://forum.index.hu/Article/viewArticle?a=152323586&t=9018195).

 

A TM-módszer lapeleme a többszintű tervezés, ami európai országok jellemző mérete mellett 3 szinten észszerű: egy felsőn, ami általában állami ("landscape"), egy közepesen ("regime") és egy helyin ("niche"). A legfölső szint tisztán társadalmi-gazdasági szerepű, a középső megrendelői szerepkörrel koncepciótervi szinten műszaki-gazdasági szakértelemmel rendelkezik, a helyi szint pedig a kivitelezéssel foglalkozik. A kötöttpályás üzemekre - főként a nagyvasútra - jellemző, hogy jó haszon-költség arányú megvalósíthatóság érdekében magas szinten is foglalkozni kell műszaki kérdésekkel. A kötöttpályás fejlesztések nehézsége, hogy a különböző üzemek esetén különböző irányokba eltolódhatnak ezek a szintek. Például nagysebességű vasúttal (NSV) Budapest esetén foglalkoznunk kell, mert a Déli Körvasút (Kelenföld--Liszt F. 2.) részben ennek az átvezetése lesz. NSV-hálózat esetén relatív tisztán társadalmi-gazdasági szempontokat irányelvként megadó felső szint az EU lehet vagy EU-s és EU-n kívüli országok társulása. Azért tudunk relatív tisztán társadalmi-gazdasági szempontokról beszélni, mert a környékünkön Ausztria és a Kárpát-medence domborzati viszonyait ismerve a forrásokért felelős döntéshozónak tisztában kell lennie, milyen költségű építési technológiák jönnek szóba. Ezért tartom helyesnek, hogy az állam nyitott egy Budapesttel és környékével foglalkozó tervezőirodát (a BFK-t), ami NSV tekintetében is rendelkezik koncepcióval. Ugyanakkor a városi és az elővárosi közlekedés tervezése esetén az állam már túl magas szinten helyezkedik el ahhoz, hogy helyismeretet igénylően műszaki részletekbe bonyolódjon. Neki elég lenne a társadalmi és az intézményi keretfeltételeket biztosítani. Tram-train esetére ezeket itt 16+3 pontban összefoglalták: https://www.lightrail.nl/TramTrain/tramtrainHU.htm#ChecklistsCriteria (további 31 pont olvasható itt műszaki és urbanisztikai kérdésekről). Ennek a 3-4. pontja foglalja össze középső szint közigazgatási hátterét, ami szerintem általánosítható a nem átjárható rendszerekre is. A városi és elővárosi közlekedés megrendelői szintje e szerint régiós, csak Budapest esetében közigazgatásilag kérdéses, hogy ez Budapestet és Pest megyét (Közép-Magyarországot) jelentheti-e, vagy egy önkormányzati társulást, amiben nem kötelező minden Pest megyei önkormányzatnak részt vennie, ugyanakkor érintettség esetén csatlakozhatnak hozzá Pest megyén kívüli önkormányzatok is. Megrendelői szervezetnek szerintem a BKK az elmúlt 10 év alapján alkalmasnak bizonyult, csak érdekelt felekként be kellene vonni az elővárosi önkormányzatokat is.

A kivitelezői szint üzemmódtól függően szintén eltérhet. Nagyvasúti pályaépítés esetén nyilvánvalóan állami monopóliumról beszélünk (MÁV), ugyanakkor a jó működés helyi érdekelt felek bevonásával lehetséges. A HÉV-metró esetén látszik az állami szint hibás szerepértékelése, ezért szerintem nyilvánvalóan vagy a Fővárosnak kellene visszakapnia vagy régiós önkormányzati társulásnak. A villamosnál a Főváros önállóan is képes hatékonyan fejleszteni (hacsak nem akarunk pl. Budaörsre, Budakeszire, Solymárra villamost). Mindegyik üzemmód fejlesztéséhez kapcsolódik területrendezés, aminek a kivitelezéséhez megvan a leosztás gyakorlata a Főváros és a kerületek között. A kerületek szerintem rendszerszemléletű stratégia tervezése esetén érdekelt feleknek tekintendők.

 

Érdekelt felek mindhárom tervezési szinten lehetnek (ön)kormányzati szereplők, cégek és civilek. Közöttük önszerveződő alapon olyan viszonynak kell fennállnia (egyeztető hálózatnak kell kiépülnie), aminek a segítségével társadalmilag elfogadható műszaki megoldások valósíthatók meg, ami teret enged a helyi kezdeményezéseknek, és visszacsatolások alapján szakmailag megalapozott tervmódosításokat tesz lehetővé (ez a hálózat az átláthatósága révén kizárja, hogy pillanatnyi politikai szándékok hosszútávú stratégiákba belenyúlhassanak, mert minden érdekelt fél csak ezen keresztül taktikázhat).

 

Hosszútávú stratégia projektelemeit érdemes visszafejtéses módszerrel rendezni (https://en.wikipedia.org/wiki/Backcasting), mert átlátható, és az erősíti az alsó szint kezdeményező készségét. Ez azt jelenti, hogy ha van egy felső szintű víziónk pl. 2040-ig, akkor annak a megvalósításához először az utolsó lépést tervezzük meg, majd az utolsó előttit, míg végül úgy jutunk vissza a mához, hogy ismerjük a céljaink eléréséhez szükséges prioritásokat. Budapest kötöttpályás fejlesztéseinél szerintem először érdemes előregondolkodva meghatározni, hogy mi milyen kockázattal épül egymásra (ehhez érdemes újonnan fejlesztendő üzem esetén a pilot méretű projektelemet előrevenni), a hálózat ütemezett fejlesztése során mi minek húzza fölfelé a haszon-költség arányát, és hogy technikai fejlődés milyen gazdasági változásokat eredményezhet:

• Kockázat tekintetében szerintem előre azt érdemes megállapítani, hogy haszon-költség arányok függvényében az alacsony kockázatú projektelemek sorolandók előre. Egyébként a haszon-költség arányok sorrendje lehet a rendező el. Erre a BKK-COWI [2013] "VillaMost" című tanulmányában egy nagyon jó módszertani fejezet olvasható (kivonat és az értékek itt: https://tldr.444.hu/2015/05/01/a-4-es-metronal-is-haszontalanabb-projektekbe-fognak-tarlosek).
• Új üzemre példa lehet a műszakilag egységes HÉV-metró, amiről itt számos hozzászólás szól. Ebből pilot projektelem lehet az M2+GHÉV összekötés, aminek a tapasztalatait föl lehet használni M5-nél és más metróhosszabbításoknál. Az innovatív üzem ütemezett bevezetése során az egyes projektelemek így közvetve húzhatják föl egymás haszon-költség arányait.
• Hálózatiság tekintetében egy példa a Zugló-Angyalföld villamosösszekötés Rákosrendezőnél, ami a BKK-COWI [2013] szerint közel 10-es haszon-költség arányt hoz a fenntartási időszakra vonatkoztatva. Egyértelmű, hogy ez a kiskörúti villamosok zuglói-pestújhelyi kapcsolata révén fölfelé húzná a Bajcsy-Váci összekötés haszon-költség arányát is. Ha Angyalföldön ez a projektelem tartalmazza a Szegedi út alsó szakaszát is az Árpád-hídra rávezetve (ezzel együtt közel 10 a haszon-költség aránya), akkor a budai fonódó jelenleg negatív haszon-költség arányúra prognosztizált Pacsirtamező u-i részét is fölfelé húzná (a Szentendrei út felé nem meghosszabbítva).
• A technikai fejlődés szerintem elsődlegesen az átjárható rendszerekhez kapcsolódik, mert anyagtudományi kérdés, hogy milyen költséggel lehet áramátalakítót miniatürizálni és könnyebb kocsiszekrényt nagyvasúti szilárdságúra méretezni (hasonlóan meghatározó anyagtudományi kérdéssel előrejelezhető az önjáró trolibusz és az akkumulátoros autóbusz összeolvadása is [nem a kohóban :) ]). Mivel ezen a téren áttörés nem erre az évtizedre várható, és Budapest közlekedési rendszerét tekintve nem kényszerű a könnyebb üzemek nagyvasúti átjárásának a biztosítása, érdemes az ehhez kapcsolódó járműbeszerzéseket (ha indokoltak) alacsony prioritással a stratégiai időszak végéhez közel időzíteni.

 A 2040-ig vonatkozó vízióra vannak térképei a BFK-nak, de ezeket neten csak Vitézy Dávid prezentációs videóiból homályosan lehetne kitenni ide, ezért az alábbi két képpel illusztrálom az elképzelést.

 

Szembetűnő, hogy a BFK az M5-ös metró műszaki paramétereit nem a haszon-költség arányok szempontja alapján választotta meg, és viszonylagosan priorizálta a nagyvasúti átjárást. Erről ezen a fórumon számos hozzászólás született. Az eltérés oka, hogy az M5-ös metró a városi és elővárosi közlekedés része, amiben a BFK állami szereplőként a felső szintet képviseli, mégis műszaki részletekbe bonyolódott, aminél a műszaki paramétereket a másik állami szereplőnek (MÁV-nak) kedvezve választotta meg.

Másik látványos vonalcsoport a Keleti pu. két elővárosi fővonala (80a és 120a), amik fejlesztése során lehetőségekhez mérten kis súllyal szerepelt az átmérős tengelyekre való rászervezés és a Hungária-körgyűrű meglévő (vagy más ok miatt építendő) állomáson való érintése (https://forum.index.hu/Article/viewArticle?a=153868718&t=9018195). Ezzel összhangban áll, ahogy a BFK a keleti elővárosi és peremkerületi térségben nem priorizálja az M2+GHÉV összekötést. Így a BFK-t vezető olvasótársunk, Vitézy Dávid elképzelései különböznek a fórumunkon az elmúlt 20 évben keletkezett megállapításoktól, ettől még azonban készíthetők rá visszafejtett projektelemek. Mivel mi itt nem tudunk se társadalom- vagy haszon-költség elemzést, se kiviteli tervet készíteni, egyedül a középső (megrendelői) szint koncepciótervi visszafejtéseire vállalkozhatunk:

 

• 2040-ig az M2+GHÉV nem került le a napirendről, így vélhetően a tervezett szárnyvonalaival együtt meg fog valósulni, ha a gazdaságossága továbbra is igazolható.
• A 2030-as évek második felére az M5-ös metró északi szakasza annak a különszintűsítéseivel (pl. Csillaghegy) elkészíthető. Ekkor a korábban beszerzendő kétáramnemű HÉV-ek kijárhatnak Esztergom felé.
• A 2030-as évek közepére megvalósulhatnak a kelet-magyarországi NSV-fejlesztések, így a Liszt F. 2. pályaudvart fordításra (tárolásra) alkalmassá téve átvehetne feladatokat a 120a távolsági forgalmától.
• A 2033-2040 költségvetési ciklusra ebben a forgatókönyvben nem tűnik reálisnak V0 elkészítése a teherforgalom erősödése esetén, azonban a Déli Körvasút terhelésnövekedése esetén kidolgozandó lesz egy magas haszon-költség arányú alternatíva.
• 2033-ig be kellene fejezni a Bécs-Brno-Pozsony NSV-háromszöget (a TEN-T rendelet 2027-ig írja elő), így várhatóan vagy az 1-es fővonalon vagy a Velencei-hegységen át vizionált új pályán át a Déli Körvasútra fognak érkezni nagysebességű vonatok.
• 2033-ig szintén a Déli Körvasút terheléscsökkentése érdekében el lehetne készíteni az S-Bahn törszszakaszt (Kelenföld--Városliget), amihez a BFK a koncepciótervi közbeszerzési kiírás szerint a Széll K. tér érintését látná szívesen.
• 2030 környékéig alagútba kerülhetnek a dél-pesti HÉV-ek (M5) a Kvassay-híd/Nagyvásártelep és a Kálvin tér között, ezzel területrendezésként Duna-parti sétány alakulhat ki a Millenniumi Városközpont előtt. Ekkor lenne érdemes beszerezni a 150-es vonalra kijáró szerelvényeket.
• 2027-ig az elővárosi vasúti fejlesztések tekintetében 4 vágányú lehet a 100a, részben kétvágányú a 71-es, részben háromvágányú az 1-es, megújulhat a 150-es, és az ábra szerint alakulhatnak a Keleti pu. bevezető vágányai.
• A fentiekhez érdemes lenne 2026-ig átadni a Kőbánya-Kispest--Monor NSV-szakaszt Liszt F. 2. állomással.
• 2027-ig megvalósulhat a BFK szerinti Déli Körvasút a MüPa állomással, a különszintű átemeléssel Ferencváros-rendező kanyarodóvágányai fölött, valamint Üllői út és Nádorkert megállókkal.
• 2027-ig megújulhat Rákospalota-Újpest állomás, ami alá metróállomás (betétjárati végpont) beépítésével az M3-as metró minimális beruházással hosszabbítható Káposztásmegyerig (vagy Dunakeszi, Auchenig).
• 2025-26-ig befejezhetők a BFK által preferált villamosvonalak, beleértve a rákosrendezői átvezetést, ami alatt fel kell újítani a 2/70/71 vonalak pályáit (a Galvani-híd ezektől független).
• 2023-ban ehhez el kellene kezdeni M5 kivitelezését, 2024-25-ben pedig a vasúti beruházásokét.
• M5 szerelvényei már a megvalósulás előtt járathatók HÉV-eken, csak föl kell magasítani a peronokat.
• 2023-ban KISS motorkocsi terhelésére átépíthető és villamosítható a 142-es vonal.
• 2021-22-ben el kell készíteni a vasúti és a villamosos beruházások, valamint M5 I. szakaszának a kiviteli terveit (ez csökkenti a civil beleszólás lehetőségét).
• Kezdetben felépítendők az egyeztetés és a tervezés kommunikációs csatornái.

 

Korábbi agyszülemények eredményeit ezen a térképen foglaltam össze. Jelmagyarázatot és leírást lásd itt: http://forum.index.hu/Article/viewArticle?a=155296191&t=9018195

Az átjárhatóság kérdése itt is dilemma. Az S-Bahn sűrítésére M4+-t tekintettem egy lehetőségnek, ami 80 m-es, és ennek kellene közúti vasúti (stadtbahn) pályára is alkalmasnak lennie. M4+ a Hungária körútnál meglévő állomást használhatna (Puskás F. stadion). Ezzel műszakilag azonosak lehetnének a Savoya-hidat (Budaörs--Kőbánya), Észak-Budát, a Kozma u-t ( -> Szuglói körvasút), valamint M5 átadása után az Északi-összekötőt bejáró vonatok is. Ha M4+-nak nem lenne létjogosultsága, akkor ez utóbbiak lehetnének sk+55 cm-es tram-trainek is. A lényeg a műszaki paraméterek közelítése egymáshoz, hogy nagy darabszámban lehessen flottákat rendelni, lehetőleg hazai gyártással (így az üzemek: villamos, HÉV-metró, nagyvasút + szigetüzemként a Millenniumi Földalatti). Ez azt a főszempontot szolgálná, hogy haszon-költség arány és annak a bizonytalansága (kockázata) alapján rangsorolhatók a projektelemek, valamint ahogy ezek a különböző szintű hálózatfejlesztések révén egymás haszon-költség arányait is fölfelé húzzák.

 

Az ütemezés visszafejtése így nézhetne ki:

• 2040-ig valósulhatnának meg kétáramneműséget és közúti vasúti átjárást is igénylő pályaszakaszok (Hűvösvölgy, Újpest, Rákoskeresztúr).
• Szintén 2040-ig NSV-pálya épülhetne Albertirsa és Szeged(--Temesvár) között, leágazással Szatymaz és Szabadka (150) között.
• 2039-ig megvalósulhatnának a csak kétáramneműséget igénylő szakaszok (Érd, Északi-összekötő, Szuglói körvasút, M5 és M2 lehetséges kijárásai hosszabb szerelvényekkel).
• 2038-ig megvalósulhatna az M(H)4-LRT Törökbálint--Újpalota (-Rákospalota/Árpádföld) viszonylatban.
• 2037-ig megvalósulhatna egyéb közúti vasúti átjárást igénylő HÉV-metró (Budaörs--Kőbánya tengely).
• Szintén 2037-ig az M5 föld alá kerülhetne Csepelen a Kossuth u-n. Így a meglévő, a II. Rákóczi F. úton levő pályája a közúti vasúti HÉV-metróké lenne.
• 2036-ig megvalósulhatna M5 északi szakasza (alternatívaként kijárással Esztergom felé kétáramnemmel), és ezzel a közúti vasúti HÉV-metróké lenne a Batthyány tér--Aquincum HÉV-pálya (beköthető AliGutba, ami ott átalakítást és kétáramnemet igényel).
• Szintén 2036-ig megvalósulhatna az NSV-bypass a 100a (Liszt F. 2.), a 120a (Sülysáp), a 82-es (Jászfényszaru) és a 80a (Vámosgyörök) vonalak között.
• 2035-ig a 150-es vasút és M5 dél-pesti ága új nyomvonalra helyezhető a Ferencváros-rendező területére, így kompakt városi területek szabadulnának fel a Nagyvásártelepnél.
• 2034-ig megvalósulhatnának M5 Csepel-szigeten belül lehetséges átkötései, és a kiköltözések miatt visszaépülhetne a pálya Szigethalom-Újtelepre.
• Szintén 2034-ig az M5 az elágazásával együtt alagútba kerülhetne a Soroksári úton. Ezzel megszűnne a Millenniumi Városközpont előtti gyorsvasút (ebbe a fejlesztésbe beleadhatnának az itt székelő cégek).
• Szintén 2034-ig az M4+ és az LRT kiviteli terveinek kész kell lenniük. Előtte az érdekelt felek kommunikációs csatornáján társadalmi vita folytatandó.
• 2033-ig elkészülhetne AliGut.
• 2032-ig (vagy előbb) az AliGut felé vezető vonalak (2/70/71, 100a, Királyvágány, Szuglói körvasút, 1, 40a) keresztmetszet-bővítése történne meg.
• 2031-ig Rákospalota-Újpest átépítésével meghosszabbodhatna az M3-as metró Dunakeszi, Auchenig.
• Szintén 2031-ig az M3-as metró a vecsési Market Central felől elérné Liszt F. 2. repülőteret és vasútállomást.
• 2030-ig megvalósulhatna az NSV-bekötés Székesfehérvár felé, így a 30a-n bővíthető a zónázó kínálat (pl. Veszprém--Eger gyorsítottal).
• Szintén 2030-ig megvalósulhatnának az M2+GHÉV vagy az M4+ későbbi bekötési lehetőségei Rákoskeresztúr-központtól a 80a és 120a vasútvonalak felé.
• 2029-ig megvalósulhatna az 1-es fővonal NSV-átvezetése a Vértesen (Pozsony--Bécs felé).
• Szintén 2029-ig az M3-as metró Kispest vasútállomás felől kéregalagútban elérhetné a Havanna u-t és a Gilice teret (ez új nyomvonalra helyezett 142-es vonal lenne nagyvasúti funkció megtartásával).
• 2028-ig a 142-es vasútvonal és a Nagy-Burma vasút HÉV-metró rendszerűekké válhatnának, ahol dízellel és akkumulátorral továbbra is fenntartható a nagyvasúti forgalom.
• 2027-ig különszintűvé válnának a Déli Körvasút legfontosabb állomásai: Kőbánya-Kispest és Kelenföld (beleértve a tejgyári vágányt is).
• Szintén 2027-ig elkészülhetne a Liszt F. 2. állomás NSV-pályával Üllőnél visszakötve a 100a vonalba, részleges nyomvonalmódosításokkal és négyvágányúsításokkal Monoron, Pilisen és Albertirsán át.
• Szintén 2027-ig elkészülhetnének az M2+GHÉV szárnyvonalai.
• 2026-ig Rákosrendező átkötése (3-as villamos) és a Millenniumi Földalatti hosszabbítása valósulhatna meg.
• Szintén 2026-ig elkészülhetne HÉV-metrós paraméterekkel M5 Ráday u. alatti kéregalagútja a Kálvin térig (ekkor a Duna-parti gyorsvasúti pálya még maradna).
• 2025-ig szerintem az M2+GHÉV üzemegyesítés indokolt.
• 2024-ig az NSV, M5 és AliGut kiviteli terveinek kész kellene lenniük a kivitelezések indításához. A társadalmi vitát az érdekelt felek hálózatán át addig köznyílvánosan le kell folytatni.
• Szintén 2024-ig átadhatók a Déli Körvasút állomásai és megállói (Fehérvári út?) 3. vágánnyal a Fehérvári út és a Duna között.
• 2023-ig az M2+GHÉV-nek szükséges kiviteli tervekkel rendelkeznie.
• 2022-ig a terveket meg kell rendelni.
• 2021-ben ki kell építeni az egyeztetési rendszert, és koncepcióterveket kell készíteni.

A fentiekkel természetesen nem a tutit mondom meg, hanem egy lehetséges vitaindítás TM-elvű visszafejtésre.

ex41fan